(499) 148-85-67, (499) 740-60-14
sovnauka@mail.ru
Опубликовать статью
Контакты
ISSN 2079-4401
Учредители:
ФКУ "НЦ БДД МВД России", ООО «ИЗДАТЕЛЬСТВО ЮНИТИ-ДАНА»
Адрес редакции: ул. Поклонная, 17, Москва, 121170
Статей на сайте: 591
Главная
О журнале
О нас
Учредители
Сведения о главном редакторе
Редакционная коллегия
Политика журнала
Этика научных публикаций
Порядок рецензирования статей
Информация об издателе
Авторам
Правила и порядок публикации
Правила оформления статей
Правила оформления аннотаций
Права на произведениеЗадать вопрос авторуКонтакты
ЖУРНАЛ
Май, 2022
2022: 1
2021: 1, 2, 3, 4, 5, 6
2020: 1, 2
2017: 1
2016: 1, 2, 3, 4
2015: 1, 2, 3, 4
2014: 1, 2, 3, 4
2013: 1
2012: 1
2011: 1, 2, 3, 4
2010: 1, 2, 3
ИНДЕКСИРУЕТСЯ
Российский индекс научного цитирования
Google scholar
КиберЛенинка
СОЦИАЛЬНЫЕ СЕТИ
№ 1, 2022
УСТАНОВЛЕНИЕ И ОБЕСПЕЧЕНИЕ СОБЛЮДЕНИЯ СКОРОСТНОГО РЕЖИМА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ (ПРОБЛЕМЫ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ)
Автор/авторы:
А.Ю. Якимов – советник Президента Российского Союза Автостраховщиков по вопросам безопасности дорожного движения, Заслуженный юрист Российской Федерации, доктор юридических наук, профессор
УДК:
Аннотация: Статья посвящена рассмотрению проблем, связанных с установлением и обеспечением соблюдения скоростного режима дорожного движения, и путей их решения. Анализируются различные точки зрения, касающиеся разрешения указанных проблем. По результатам анализа формулируются выводы и предложения.
Ключевые слова: административная ответственность за нарушения в области дорожного движения, выявление нарушений скоростного режима специальными техническими средствами, обозначение и оборудование специальными устройствами транспортных средств, организация дорожного
Дата публикации: 27.05.2022
Дата публикации на сайте: 27.05.2022
PDF версия статьи: Скачать PDF
РИНЦ: Перейти на страницу статьи в РИНЦ
Библиографическая ссылка на статью:
Права на произведение:

Лицензия Creative Commons
Это произведение доступно по лицензии Creative Commons «Attribution» («Атрибуция») 4.0 Всемирная

О важной роли скоростного режима в обеспечении безопасности дорожного движения свидетельствует то, что проблемы его соблюдения были главной темой Глобальной недели безопасности дорожного движения, состоявшейся в мае 2015 года.
Более того, спустя 6 лет прошла очередная Глобальная неделя безопасности дорожного движения (с 17 по 23 мая 2021 года), также посвященная указанным проблемам.
При этом основное внимание было акцентировано на соблюдении скоростного режима в местах пересечения транспортных и пешеходных потоков в жилых зонах.
Однако в Российской Федерации решено расширить цели Глобальной недели безопасности дорожного движения и комплексно рассмотреть проблемы, связанные с установлением и соблюдением скоростного режима [12].
Об актуальности этого решения объективно свидетельствуют статистические данные, которые наглядно показывают увеличение в 2020 году по сравнению с предыдущим (2019) годом значений показателей аварийности, обусловленной превышением установленной скорости дорожного движения [8].
Так, в населенных пунктах по данной причине произошло 9718 дорожно-транспортных происшествий (далее – ДТП) (+ 13,3%), погибли 1204 человека (+ 15,9%) и ранены 11940 (+ 7,7%). 
Еще большее ухудшение состояния аварийности по той же причине имело место вне населенных пунктов, где произошло 6657 ДТП (+ 26,3%), погибли 1313 человек (+ 24,8%) и ранены 9216             (+ 22,7%).
Нарушения установленного скоростного режима привели к таким наиболее распространенным видам ДТП, как съезд с дороги (30%), наезд на препятствие (19%), столкновение с транспортным средством (14%), наезд на пешехода (12%), опрокидывание (11%), наезд на стоящее транспортное средство (8%).
Вопросы, касающиеся установления и соблюдения скоростного режима, продолжают широко обсуждаться в информационном поле и социальных сетях, поэтому при дальнейшем рассмотрении обозначенных в статье проблем мы будем обращаться к материалам средств массовой информации (далее – СМИ).
Дорожное движение как динамическая система представляет собой совокупность находящихся в постоянном взаимодействии трех основных компонентов, в качестве которых выступают участники дорожного движения, транспортные средства и различные элементы дорожной инфраструктуры, причем главной характеристикой этого сложного процесса является его безопасность [22].
С учетом наличия данной триады рассмотрим существующие проблемы установления и обеспечения соблюдения скоростного режима применительно к организации дорожного движения, требованиям к обозначению транспортных средств и оборудованию их специальными устройствами, привлечению к административной ответственности за соответствующие правонарушения в области дорожного движения. 
1. Организация дорожного движения
Нормативно-правовая основа деятельности, связанной с дорожным движением, представляет собой значительную совокупность законодательных и подзаконных актов различной юридической силы, среди которых центральное место по праву занимает Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» [17] (далее – ФЗ «О безопасности дорожного движения»).
В п. 1 ст. 21 ФЗ «О безопасности дорожного движения» указано, что мероприятия по организации дорожного движения осуществляются в целях повышения безопасности дорожного движения и пропускной способности дорог.
При этом предусмотрено следующее жесткое требование: изменения в организации дорожного движения для повышения пропускной способности дорог или для других целей за счет снижения уровня безопасности дорожного движения не допускаются (п. 2 ст. 22).
Далее обратимся к нормам Федерального закона от 29 декабря 2017 г. № 443-ФЗ «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» [18] (далее – 
ФЗ «Об организации дорожного движения»).
В ст. 3 ФЗ «Об организации дорожного движения» под организацией дорожного движения понимается «деятельность по упорядочению движения транспортных средств и (или) пешеходов на дорогах, направленная на снижение потерь времени (задержек) при движении транспортных средств и (или) пешеходов, при условии обеспечения безопасности дорожного движения».
Более того, эффективность организации дорожного движения определяется как «соотношение потерь времени (задержек) при движении транспортных средств и (или) пешеходов до и после реализации мероприятий по организации дорожного движения при условии обеспечения безопасности дорожного движения».
Таким образом, главной целью организации дорожного движения является снижение потерь времени (задержек) при движении его участников. При этом обеспечение безопасности дорожного движения выступает в качестве условия при достижении данной цели. 
По нашему мнению, рассматриваемые нормы вступают в определенное противоречие с ранее приведенными нормами, содержащимися в ст. 21 и 22 ФЗ «Об организации дорожного движения», и нуждаются в гармонизации.
Теперь перейдем к рассмотрению нормативно-правовой основы самого дорожного движения. В соответствии с ч. 2 ст. 9 ФЗ «О безопасности дорожного движения» единый порядок дорожного движения на территории Российской Федерации устанавливается правилами дорожного движения, утверждаемыми Правительством Российской Федерации. 
Правила дорожного движения Российской Федерации (далее – ПДД РФ) утверждены Постановлением Совета Министров – Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090 [14].
В разделе 10 (Скорость движения) ПДД РФ содержатся положения, устанавливающие скоростные режимы, отличающиеся для различных территорий, дорог и видов транспортных средств.
Так, согласно п. 10.2 ПДД РФ в населенных пунктах разрешается движение транспортных средств со скоростью не более 60 км/ч, а в жилых зонах, велосипедных зонах и на дворовых территориях не более 20 км/ч.
Однако в соответствии с примечанием к данному пункту по решению органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации может разрешаться повышение скорости (с установкой соответствующих знаков) на участках дорог или полосах движения для отдельных видов транспортных средств, если дорожные условия обеспечивают безопасное движение с большей скоростью. В этом случае величина разрешенной скорости не должна превышать значения, установленные для соответствующих видов транспортных средств на автомагистралях.
Обратим внимание на то, что в примечании речь идет о возможном повышении величины разрешенной скорости. В то же время в СМИ примерно полгода назад активно обсуждалась идея об ограничении скоростного режима на улицах российских городов до 30 км/ч.  
Соответствующая дискуссия нашла отражение в одной из статей [12]. Начальник ГУОБДД МВД России М.Ю. Черников сообщил о том, что МВД России категорически против данной инициативы. Он предложил сторонникам этой идеи самим сесть за руль и проехать по городу в вечернее время со скоростью 30 км/ч для понимания абсурдности подобных ограничений.
В публикации сделан и обоснован следующий вывод: скорость является причиной многих бед на дорогах, поскольку представляет собой фактор риска, однако необходимо учитывать и региональную специфику.
В городах старой Европы с узкими улицами и плотной застройкой (например, в Брюсселе, Амстердаме и др.) пониженный скоростной режим, возможно, уместен.
Но такой город, как Москва, исторически построен по другим принципам. В столице много скоростных и широких дорог, где можно безопасно двигаться с комфортной скоростью. Здесь такая мера, наверное, будет избыточной.
С последним аргументом нельзя не согласиться, особенно применительно к современной Москве (достаточно упомянуть о том, что в настоящее время так называемая Новая Москва в юго-западном направлении простирается до границы с Калужской областью).
В другой статье акцент был сделан на ситуации с МКАД, которую столичная Госавтоинспекция по итогам 10 месяцев 2021 года назвала самой аварийной магистралью мегаполиса (зарегистрировано 577 аварий, погибли 44 человека, 687 человек получили ранения).
Далее было упомянуто о том, что 2 года назад экспериментировали с ограничением скорости до 80 км/ч вместо разрешенных 100 км/ч. В итоге аварийность только выросла, и все вернули к прежнему состоянию.
В то же время руководитель экспертного центра «Пробок.нет» А. Шумский, указав на высокие скорости – фактически 120 км/ч, заявил, что на МКАД нужно снизить максимальную скорость до 110 км/ч, что уже повысит безопасность. Но водители, конечно, будут против [1].
Взвешенную позицию занял директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, председатель Общественного совета Минтранса России М. Блинкин.
Он полагает, что скорость движения автотранспорта в городах России стоит снизить, но осторожно и с учетом реальной обстановки. При этом желательно, чтобы она соответствовала среднемировым стандартам соотношения средней скорости пешехода и автомобиля 1 к 10.
Получается, что там, где пешеходы двигаются по тротуару рядом с проезжей частью со средней скоростью 4-5 км/ч, у автомобилей должна быть скорость 40-50 км/ч (в связи с этим необходимо иметь в виду, что в странах Евросоюза максимальная величина разрешенной скорости транспортных потоков в городах составляет 50 км/ч).
Однако с учетом того, что в России сейчас установлен довольно большой нештрафуемый порог, на величину которого можно без юридических последствий превысить допустимую скорость, – 20 км/ч, а разрешенная скорость в городах составляет 60 км/ч, в реальности водители ездят со скоростью, достигающей 80 км/ч. 
По мнению М. Блинкина, при снижении скорости нужен дифференцированный подход: там, где пешеходов нет и сделаны качественные дороги, можно повысить допустимую скорость [7].
Что касается скоростного режима вне населенных пунктов, установленного в п. 10.3 ПДД РФ, то он дифференцируется в зависимости от видов транспортных средств, причем среди дорог, как правило, выделяются автомагистрали.
Так, мотоциклам, легковым автомобилям и грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой не более 3,5 т на автомагистралях разрешается движение со скоростью не более 110 км/ч, а на остальных дорогах – не более 90 км/ч.
Аналогичным образом автобусам (кроме междугородних и маломестных), легковым автомобилям при буксировке прицепа, грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой более 3,5 т на автомагистралях разрешается движение со скоростью не более 90 км/ч, а на остальных дорогах – не более 70 км/ч.
В то же время отдельным видам транспортных средств на всех дорогах разрешается одинаковая максимальная скорость. Например, междугородним и маломестным автобусам – не более 90 км/ч, а грузовым автомобилям, перевозящим людей в кузове, – не более 60 км/ч.
Точно так же транспортным средствам, буксирующим механические транспортные средства, разрешается движение со скоростью не более 50 км/ч (п. 10.4 ПДД РФ).
Согласно примечанию к ст. 10.3 ПДД РФ по решению собственников или владельцев автомобильных дорог может разрешаться повышение скорости на участках дорог для отдельных видов транспортных средств, если дорожные условия обеспечивают безопасное движение с большей скоростью. 
В этом случае величина разрешенной скорости не должна превышать значения 130 км/ч на дорогах, обозначенных знаком 5.1 («Автомагистраль»), и 110 км/ч на дорогах, обозначенных знаком 5.3 («Дорога для автомобилей»).
Уместно привести высказывание члена Общественной палаты Российской Федерации Н. Агре, которая заявила о необходимости проведения тотального аудита установленных ограничений. 
При этом она отметила следующее: «На автомагистралях, где нет пересечения автомобилистов и пешеходов и обеспечена безопасная дорожная инфраструктура, возможны более высокие скоростные режимы. А в центре города, на улицах, где большие потоки пешеходов, необходимы определенные ограничения скорости» [12]. 
На основании изложенного правомерно сделать вывод о том, что необходимы серьезные исследования (в том числе с применением методов математического моделирования) транспортных потоков, особенно в местах концентрации ДТП, для подготовки обоснованных предложений по корректировке установленных скоростных режимов.
Что касается непосредственной организации дорожного движения, то в соответствии с ч. 1 ст. 9 ФЗ «Об организации дорожного движения» она осуществляется на основе комплексного использования соответствующих технических средств, отвечающих установленным требованиям (дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и других сооружений и устройств).
К установлению скорости дорожного движения имеют отношение следующие дорожные знаки, содержащиеся в приложении 1 к ПДД РФ: 3.24 («Ограничение максимальной скорости») и 3.25 («Конец зоны ограничения максимальной скорости»), 5.21 («Жилая зона») и 5.22 («Конец жилой зоны»), 5.23.1, 5.23.2 («Начало населенного пункта») и 5.24.1, 5.24.2 («Конец населенного пункта») (населенный пункт, в котором действуют требования ПДД РФ, касающиеся движения в населенных пунктах), 5.25 («Начало населенного пункта») и 5.26 («Конец населенного пункта») (населенный пункт, в котором на данной дороге не действуют требования ПДД РФ, касающиеся движения в населенных пунктах), 5.31 («Зона с ограничением максимальной скорости») и 5.32 («Конец зоны с ограничением максимальной скорости»), 5.33.1 («Велосипедная зона») и 5.34.1 («Конец велосипедной зоны»), 6.1 («Общие ограничения максимальной скорости»).
Укажем на один важный момент, касающийся знаков «Ограничение максимальной скорости» и «Зона с ограничением максимальной скорости». 
Заместитель начальника ГУОБДД МВД России О.Е. Понарьин отметил целесообразность установления гибких скоростных режимов, меняющихся в зависимости от времени суток и метеоусловий [5], что обусловливает очевидную перспективу использования знаков переменной информации. 
Техническими средствами, применяемыми для обеспечения соблюдения скоростного режима, являются и искусственные неровности, которые обозначаются знаком 5.20 («Искусственная неровность») и разметкой 1.25 (приложение 2 к ПДД РФ).
В отличие от искусственных неровностей, которые применяются в нашей стране, за рубежом встречаются оригинальные элементы дорожной инфраструктуры, выполняющие аналогичную функцию.
В этой связи уместно описать то, что автору настоящей статьи довелось увидеть во время командировки в Швейцарию. При въезде в небольшой населенный пункт две полосы движения имели следующее продолжение.
Перед ними была устроена искусственная неровность в виде невысокой куполообразной возвышенности, покрытой брусчаткой красного цвета, которую нельзя было не заметить на фоне серого асфальтового покрытия, причем имелась возможность для ее объезда. 
При движении в прямом направлении ощущалась сильная вибрация автомобиля, в результате чего водитель сразу снижал скорость движения. Объезд искусственной неровности с учетом ее размеров также приводил к снижению скорости. Таким образом, обеспечивалось необходимое воздействие на водителей транспортных средств. 
2. Требования к обозначению транспортных средств и оборудованию их специальными устройствами
В разделе 10 ПДД РФ предусмотрены специальные скоростные режимы для отдельных видов транспортных средств, что обусловливает специальные требования к их обозначению и оборудованию специальными устройствами.
Так, согласно п. 10.4 ПДД РФ тяжеловесным транспортным средствам, крупногабаритным транспортным средствам и транспортным средствам, осуществляющим перевозки опасных грузов, разрешается движение со скоростью, не превышающей скорости, указанной в специальном разрешении, при наличии которого в соответствии с законодательством об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности допускается движение по автомобильным дорогам таких транспортных средств.
Далее следует обратиться к Основным положениям по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения (далее – Основные положения), утвержденным Постановлением Совета Министров – Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090 [13].
В п. 8 Основных положений предусмотрено, что на тяжеловесных и (или) крупногабаритных транспортных средствах и транспортных средствах, осуществляющих перевозки опасных грузов, должны быть установлены опознавательные знаки «Ограничение скорости».
При этом в соответствии с п. 10.5 ПДД РФ водителю запрещается превышать скорость, указанную на данном опознавательном знаке, установленном на транспортном средстве.
Более того, в соответствии с п. 3.4 ПДД РФ при движении крупногабаритных транспортных средств (о тяжеловесных транспортных средствах почему-то не упоминается), а также перевозке взрывчатых, легковоспламеняющихся, радиоактивных веществ и ядовитых веществ высокой степени опасности на транспортных средствах должен быть включен проблесковый маячок желтого или оранжевого цвета.
Аналогичным образом оборудуются транспортные средства, сопровождающие тяжеловесные (здесь они вновь упомянуты) и (или) крупногабаритные транспортные средства, а также транспортные средства, осуществляющие перевозки опасных грузов [19].
Схожая ситуация имеет место и в отношении транспортных средств, осуществляющих организованные перевозки групп детей (в п. 1.2 ПДД РФ определено, что ими могут быть только автобусы).
Согласно п. 10.3 ПДД РФ вне населенных пунктов данным транспортным средствам разрешается движение со скоростью не более 60 км/ч.
На них также должны быть установлены опознавательные знаки «Ограничение скорости» (п. 8 Основных положений), а их водителям запрещается превышать скорость, указанную на этих опознавательных знаках (п. 10.5 ПДД РФ).
При осуществлении организованной перевозки группы детей на соответствующих автобусах тоже должен быть включен проблесковый маячок желтого или оранжевого цвета (п. 3.4 ПДД РФ).
В то же время есть еще одно очень важное требование. В соответствии с п. 2.2.1 Межгосударственного стандарта ГОСТ 33552-2015 «Автобусы для перевозки детей. Технические требования и методы испытаний» (введен с 1 апреля 2017 года) [11] автобусы, максимальная конструктивная скорость которых превышает 60 км/ч, должны быть оборудованы устройством ограничения скорости [20].
На наш взгляд, именно указанные устройства позволяют наиболее эффективно обеспечить соблюдение установленного скоростного режима, поэтому представляется целесообразным расширить область их применения.
В этой связи уместно обратиться к зарубежному опыту использования специальных устройств, которые также реагируют на превышение скорости, но оказывают разнообразное и более мягкое воздействие на водителя.
Речь идет о специальной интеллектуальной системе контроля за скоростью – Intelligent Speed Assistant (далее – ISA), а инициатором внедрения соответствующего зарубежного опыта является предприниматель Д. Донцов – автор проекта «20 идей по развитию России» [10, 16]. 
В 2021 году Европейская Комиссия издала постановление, обязывающее производителей поставлять на европейский рынок автомобили, оборудованные системой ISA.
Данная система считывает дорожные знаки и имеет подключенную через GPS базу данных об ограничениях скорости. При превышении установленного скоростного режима ISA оповестит водителя об этом, а в некоторых версиях может и вмешиваться в процесс управления автомобилем (например, ограничивать мощность двигателя, предотвращая ускорение или постепенно снижая скорость).
Техническим регламентом Евросоюза определены 4 допустимых способа предупреждения водителя о превышении скорости: каскадное звуковое или вибрационное предупреждение, легкий обратный толчок педали ускорения, автоматическое плавное снижение скорости.
Первые два способа выполняют лишь функцию оповещения. Если скорость превышена, на приборной панели появляется визуальное предупреждение. В случае отсутствия реакции водителя включается звуковой или вибрационный сигнал.
После игнорирования этих сигналов третий способ позволяет вмешаться в процесс управления с помощью обратного толчка педали ускорения для побуждения водителя переставить ногу на педаль торможения.
Если и данное воздействие не помогает, система сама начинает плавно снижать скорость автомобиля. При этом водитель всегда имеет возможность без усилий обойти ограничение, нажав на педаль ускорения немного сильнее.
Почему система ISA оказалась столь востребованной в Европе? На наш взгляд, причина кроется в постоянном увеличении производителями мощности двигателей автомобилей.
Легкое нажатие на педаль ускорения позволяет разогнать автомобиль до огромной скорости за считанные секунды, а это фактически провоцирует водителя на нарушение установленного скоростного режима.
Приведем следующий пример. По почерпнутым из Интернета сведениям редакции АВТО INFO, отдельные модели Aston Martin, Bugatti, Ferrari, Ford, Jaguar, Lamborghini, McLaren, Porsche и некоторых других марок серийных легковых автомобилей способны развивать максимальную скорость более 340 км/ч. При этом следует помнить, что речь идет об автомобилях, допущенных на дороги общего пользования. 
Подобная тенденция характерна не только для транспортных средств, но для так называемых средств индивидуальной мобильности, отдельные разновидности которых способны развивать весьма значительную скорость.
В настоящее время, например, производятся модели электросамокатов с максимальной разрешенной скоростью около 100 км/ч и моноколес с максимальной разрешенной скоростью до 80 км/ч [21].
Уместно вспомнить один эпизод примерно двенадцатилетней давности, связанный с деятельностью Рабочей группы (ныне – Глобальный форум) по безопасности дорожного движения, образованной Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН.
Завершалась работа по подготовке новой редакции Сводной резолюции о дорожном движении, которая представляет собой совокупность международных рекомендаций, касающихся, по сути, всех основных направлений деятельности в области   дорожного движения.
Будучи в ту пору председателем данной Рабочей группы, автор настоящей статьи поставил на обсуждение коллег вопрос о том, не следует ли рекомендовать производителям перейти к снижению мощности двигателей автомототранспортных средств, предназначенных для движения по дорогам общего пользования, прекратив тем самым стабильный рост их скоростных характеристик.
Следует констатировать, что тогда коллеги не поддержали данное предложение. Однако с учетом современных тенденций по ограничению скорости дорожного движения путем оборудования транспортных средств системами контроля за соблюдением скоростного режима имеются основания полагать, что сейчас реакция членов  Рабочей группы была бы иной. 
3. Привлечение к административной ответственности за соответствующие правонарушения в области дорожного движения
Административная ответственность за превышение установленной скорости движения транспортных средств установлена в ст. 12.9 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях [9] (далее – КоАП РФ). 
В настоящее время за превышение установленной скорости на определенную величину предусмотрены следующие административные наказания:
– более 20, но не более 40 км/ч – штраф в размере 500 руб. (ч. 2); 
– более 40, но не более 60 км/ч – штраф в размере от 1000 до 1500 руб. (ч. 3); 
– более 60, но не более 80 км/ч – штраф в размере от 2000 до 2500 руб. или лишение права управления на срок от 4 до 6 месяцев (ч. 4); 
– более 80 км/ч – штраф в размере от 5000 руб. или лишение права управления на срок 6 месяцев (ч. 5). 
Повторное совершение нарушения, предусмотренного в ч. 3 данной статьи, влечет штраф в размере от 2000 до 2500 руб. (ч. 6), а нарушения, предусмотренного в чч. 4 и 5 статьи, – лишение права управления на срок 1 год, а в случае фиксации нарушения работающими в автоматическом режиме специальными техническими средствами, имеющими функции фото- и киносъемки, видеозаписи, – штраф в размере 5000 руб. (ч. 7).
Согласно ст. 2.6.1 КоАП РФ в случае фиксации соответствующего нарушения указанными специальными техническими средствами к ответственности привлекаются собственники (владельцы) транспортных средств (разумеется, нередко ими являются сами водители).
В ч. 3 ст. 28.6 КоАП РФ определено, что при этом протокол об административном правонарушении не составляется, а постановление по делу выносится без участия лица, в отношении которого возбуждено дело. Вынесенное постановление вместе с полученными материалами направляется данному лицу заказным почтовым отправлением или в форме электронного документа.
Именно поэтому предусмотренная в ч. 7 ст. 12.9 КоАП РФ безальтернативная санкция в виде лишения права управления, которая применяется к водителю транспортного средства, для рассматриваемого случая дополнена штрафом в размере 5000 руб. (по общему правилу, закрепленному в ч. 1 ст. 3.5 КоАП РФ, это является максимальным денежным взысканием, установленным для граждан).
Следует обратить внимание на то, что действующая редакция ст. 12.9 КоАП РФ установлена Федеральным законом от 23 июля 2013 г. № 196-ФЗ, внесшим существенные изменения в эту статью.
Ответственность в основном была усилена: ранее в ч. 2 размер штрафа составлял 300 руб., по ч. 4 наказывались все превышения скорости на величину более 60 км/ч, в силу чего отсутствовала ч. 5 и повышенная ответственность за повторное совершение нарушений, которая сейчас установлена в чч. 6 и 7.
В то же время утратила силу ч. 1, которая ранее предусматривала наказание в виде предупреждения или штрафа в размере 100 руб. за превышение скорости на величину не менее 10, но не более 20 км/ч.
Наличие величины нештрафуемого порога скорости равной 10 км/ч объяснялось погрешностями измерения соответствующих специальных технических средств, с помощью которых выявляются нарушения скоростного режима.
В результате внесенного изменения данный порог увеличился в 2 раза. В итоге получается, что, например, разрешенная скорость движения транспортных средств в жилых зонах, велосипедных зонах и на дворовых территориях, которая должна быть не более 20 км/ч согласно п. 10.2 ПДД РФ, на самом деле фактически удваивается.
Поэтому не вызывают удивления предложения о том, чтобы вернуть прежний нештрафуемый порог скорости [12, 16]. Более того, на рассмотрение Московской городской Думы была внесена инициатива по снижению этого порога до 5 км/ч. 
Имеется в виду установление штрафа в размере 500 руб. за превышение скорости на 5-10 км/ч. Одновременно было предложено предусмотреть штраф в размере 1000 руб. за превышение скорости на 10-20 км/ч и штраф в размере 2500 руб. за превышение скорости на 20-40 км/ч [7]. 
Высказываются мнения о значительном увеличении штрафов за различные нарушения установленного скоростного режима с учетом законодательства ведущих европейских стран (Германии и Франции) [16].
Подобные предложения заслуживают внимательного отношения по причине того, что в настоящее время ведется активная работа по подготовке проекта новой редакции КоАП РФ.
Комментируя данный проект, вице-президент Национального автомобильного союза А. Шапарин обратил внимание на то, что в документе отсутствует термин «средняя скорость», хотя на его появлении настаивали многие эксперты [6]. 
Речь идет о фиксации нарушения в виде превышения скорости путем замеров времени въезда на определенный участок дороги известной протяженности и выезда с него. Средняя скорость движения по этому участку рассчитывается путем деления величины соответствующего расстояния на время движения.
В настоящее время такое измерение скорости практически не применяется. Дело заключается в следующем: согласно положениям КоАП РФ административное правонарушение характеризуется временем и местом его совершения, а при определении средней скорости точного времени и места совершения нарушения невозможно установить, на что указал Верховный Суд Российской Федерации (далее – ВС РФ).
При этом следует учесть, что камеры устанавливали на очень протяженных участках (в случае, который был предметом рассмотрения ВС РФ, длина участка составляла более 70 км, причем данная территория относилась к юрисдикции различных судов).
Эксперты Общероссийского общественного движения «Народный фронт» предлагают предусмотреть, что средняя скорость измеряется на участке с одинаковым скоростным режимом, который не имеет альтернативного объезда, позволяющего двигаться с большей скоростью, а соответствующая территория находится в юрисдикции одного суда [3].
Актуальность оптимизации административной ответственности за превышение установленной скорости движения обусловлена тем, что данные нарушения не только относятся к основным факторам риска в виде совершения ДТП, но и являются наиболее массовыми, причем лидируют с большим отрывом.
Достаточно указать на то, что в 2020 году возбуждено более 120 млн дел об административных правонарушениях, квалифицируемых по ст. 12.9 КоАП РФ (+ 22% по отношению к 2019 году) [15].
Разумеется, этому способствовало активное применение работающих в автоматическом режиме комплексов фото- и видеофиксации соответствующих нарушений (только Росавтодором с 2017 года установлено более 1600 указанных специальных технических средств [5]).
Нужно учесть, что среди данных комплексов большинство составляют те, которые предназначены для фиксации нарушений скоростного режима (отметим, что именно с них и началось применение подобных специальных технических средств).
Приведем следующие статистические данные о количестве выявленных с помощью специальных технических средств нарушений, квалифицируемых по ст. 12.9 КоАП РФ, которыми являются превышения установленной скорости на величину: 
– более 20, но не более 40 км/ч (ч. 2) – 116,8 млн (94,5%); 
– более 40, но не более 60 км/ч (ч. 3) – 3,5 млн (около 3%);
– более 40, но не более 60 км/ч повторно (ч. 6) – 2,6 млн (2,1%).
Остальные превышения установленной скорости  (ч.ч. 4, 5 и 7) составляют примерно 0,5 млн (менее 1%) [15]. 
Следует отметить, что рассматриваемые комплексы постоянно совершенствуются. Так, в ноябре 2021 года в Москве началось использование нового типа этих специальных технических средств, установленных на транспортных средствах Центра организации дорожного движения.
В балку со специальными сигналами вмонтированы две полусферы, в каждую из которых помещено по одной камере. В центре находится радар, сканирующий дорожную обстановку, что позволяет фиксировать дорожную ситуацию, осуществляя полный круговой обзор, причем комплекс работает как в движении, так и в припаркованном состоянии [2].
Следует обратить внимание на то, что наряду с работой по подготовке проекта новой редакции КоАП РФ одновременно осуществляется разработка проекта Процессуального КоАП РФ.
В данном проекте планируется предусмотреть, что Правительство Российской Федерации установит требования к упомянутым комплексам фотовидеофиксации и их программному обеспечению, правилам размещения соответствующих камер и информированию автомобилистов [6].
Целесообразно остановиться на вопросе                        о том, что для привлечения к административной ответственности за нарушения скоростного режима путем фиксации таких нарушений специальными техническими средствами требуется достоверная информация о транспортном средстве.
В этой связи обратим внимание на наличие ст. 12.2 КоАП РФ, в которой установлена ответственность за различные случаи управления транспортным средством с нарушением правил установки на нем государственных регистрационных знаков   (далее – ГРЗ).
Так, согласно ч. 1 данной статьи управление с нечитаемыми, нестандартными или установленными с нарушением требований государственного стандарта ГРЗ (за исключением случаев, предусмотренных в ч. 2) влечет предупреждение или штраф в размере 500 руб.
При этом в примечании к указанной статье содержится важная норма, содержащая определение того, когда ГРЗ признаются нестандартными или нечитаемыми.
В ч. 2 предусмотрено, что управление транспортным средством без ГРЗ, а равно без установленных на предусмотренных для этого местах ГРЗ либо управление транспортным средством с ГРЗ, видоизмененными или оборудованными с применением устройств или материалов, препятствующих идентификации ГРЗ либо позволяющих их видоизменить или скрыть, наказывается штрафом в размере 5000 руб. или лишением права управления на срок от 1 до 3 месяцев.
В соответствии с ч. 4 управление транспортным средством с заведомо подложными ГРЗ влечет лишение права управления на срок от 6 месяцев до 1 года.
Кроме того, по ч. 3 квалифицируются нарушения в виде установки на транспортном средстве заведомо подложных ГРЗ, которые наказываются следующими штрафами: на граждан в размере 2500 руб., на должностных лиц, ответственных за эксплуатацию транспортных средств, в размере от 15 000 до 20 000 руб., на юридических лиц в размере от 40 0000 до 50 0000 руб. 
В проекте новой редакции КоАП РФ установлена повышенная ответственность за повторное управление с нечитаемыми ГРЗ в виде штрафа в размере 5000 руб. или лишения права управления на срок до 3 месяцев (в настоящее время аналогичные наказания содержатся в ч. 2 ст. 12.2 КоАП РФ) [3, 4, 6]. 
Данное нововведение вызвало критику различных экспертов, полагающих, что оно не позволит ездить вообще в плохую погоду с учетом того, что на наших дорогах то грязь, то снег. 
Негативную оценку получило и ужесточение наказаний за нарушения, квалифицируемые по ч. 2 ст. 12.2 КоАП РФ, путем исключения штрафа и увеличения срока лишения права управления до 1 года [3, 4]. 
В завершение рассмотрения вопросов, связанных с привлечением к административной ответственности за нарушения, предусмотренные в ст. 12.9 КоАП РФ, а также в ст. 12.2 КоАП РФ, следует отметить следующее.
Предложения об изменении конкретных санкций за указанные нарушения было бы неверно оценивать в отрыве от санкций других статей, содержащихся в настоящее время в гл. 12 КоАП РФ, поскольку она в целом нуждается в гармонизации.
Однако при системном подходе к модернизации данной главы необходимо учитывать, что значительная часть рассмотренных правонарушений отличается повышенной опасностью.
Нарушения установленного скоростного режима, как уже указано ранее, во многих случаях являются непосредственными причинами ДТП, причем нередко влекущих самые тяжкие последствия.
Что касается управления транспортным средством с нарушением правил установки ГРЗ, то некоторые деяния могут иметь своей целью не только воспрепятствование контрольно-надзорной деятельности, но и сокрытие иных административных правонарушений или преступлений.
На основании изложенного можно сделать достаточно очевидный вывод о том, что проблемы установления и обеспечения соблюдения скоростного режима дорожного движения носят комплексный характер, в силу чего для их эффективного решения требуется системный подход с привлечением различных специалистов.
В противном случае сложно рассчитывать на кардинальное изменение сложившейся ситуации и существенное уменьшение влияния нарушений скоростного режима на состояние дорожно-транспортной аварийности в Российской Федерации

 

Литература
1. Абрамов А. МКАД назвали самой аварийной автодорогой // Комсомольская правда. 16.11.2021.
2. Баршев В. Круговой обзор со штрафом // Российская газета. 15.11.2021.
3.?Баршев В. Не надо грязи // Российская газета. 23.11.2021.
4. Баршев В. Спорные штрафы // Российская газета. 12.11.2021.
5. Буранов И. 11 ноября. Аварии прекратить // Коммерсантъ. 15.11.2021.
6. Буранов И. Опасное вождение с элементами рецидива // Коммерсантъ. 11.11.2021.
7. Гайва Е. Водителей просят не педалировать // Российская газета. 16.11.2021.
8. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 2020 год: информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России». 2021. С. 25-27.
9. Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях // Собрание законодательства Российской Федерации. 2002. № 1 (ч. I). Ст. 1.
10.?Ларина В. Внимание, вы превысили скорость! // Российская газета. 17.11.2021.
11. Межгосударственный стандарт ГОСТ 33552-2015 «Автобусы для перевозки детей. Технические требования и методы испытаний» (введен с 1 апреля 2017?года) // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 05.12.2021).
12. Не спешки ради. Почему скоростной режим стал главной темой Глобальной недели безопасности дорожного движения // Коммерсантъ. 16.06.2021.
13. Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения, утвержденные Постановлением Совета Министров – Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090 «О правилах дорожного движения» // Собрание актов Президента и Правительства РФ. 1993. №?47. Ст. 4531.
14. Правила дорожного движения, утвержденные Постановлением Совета Министров – Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090 «О правилах дорожного движения» // Собрание актов Президента и Правительства РФ. 1993. № 47. Ст. 4531.
15. Правоприменительная деятельность в области безопасности дорожного движения в 2020 году: информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России». 2021. С. 8, 9, 11, 16, 27, 28.
16. Тише едешь – дальше будешь // Коммерсантъ. 03.11.2021.
17. Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. №?196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» // Собрание законодательства Российской Федерации. 1995. № 50. Ст. 4873.
18. Федеральный закон от 29 декабря 2017 г. №?443-ФЗ «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» // Собрание законодательства Российской Федерации. 2018. № 1 (ч.?I). Ст. 27.
19. Якимов А.Ю. Механизм правового регулирования организации и осуществления дорожного движения (ограничения, связанные с участием в дорожном движении, и требования, предъявляемые к участникам дорожного движения и транспортным средствам) // Административное право и процесс. 2021. № 1. С. 16-24.
20. Якимов А.Ю. Нормативно-правовая основа перевозки детей автомобильным транспортом // Безопасность дорожного движения: сборник научных трудов по итогам научно-практической конференции «Наука и практика в обеспечении безопасности дорожного движения: вчера, сегодня, завтра». М.: ФКУ «НЦ БДД МВД?России». 2020. С. 30-40.
21. Якимов А.Ю. Подходы к правовому регулированию использования отдельных разновидностей средств индивидуальной мобильности // Современная наука. 2021. № 5. С. 53-61.
22. Якимов А.Ю. Размышления о нормативно-правовой основе деятельности, связанной с дорожным движением // Административное право и процесс. 2021. №?2. С. 10-19.
Просмотров: 29 Комментариев: 0
Комментарии
Комментариев пока нет.

Чтобы оставить комментарий, Вам нужно зарегистрироваться или авторизоваться под своими логином и паролем (можно войти, используя Ваш аккаунт в социальной сети, если такая социальная сеть поддерживается нашим сайтом).

Поиск по авторам
Поиск по статьям
ISSN 2079-4401
Учредители: ФКУ "НЦ БДД МВД России", ООО «ИЗДАТЕЛЬСТВО ЮНИТИ-ДАНА»
Адрес редакции: ул. Поклонная, 17, Москва, 121170
Если не указано иное, материалы сайта доступны по лицензии: Creative Commons Attribution 4.0 International
Журнал зарегистрирован Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФС77-39293 от 30.03.2010 г.; журнал перерегистрирован: свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ No ФС77-70764 от 21.08.2017 г.; журнал перерегистрирован: свидетельтство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФС77-80394 от 17.02.2021 г.
© Журнал «Современная наука», 2010-2021