(499) 148-10-40, (499) 740-60-14
sovnauka@mail.ru
Опубликовать статью
Контакты
ISSN 2079-4401
Учредители:
ФКУ "НЦ БДД МВД России", ООО «ИЗДАТЕЛЬСТВО ЮНИТИ-ДАНА»
Адрес редакции: ул. Поклонная, 17, Москва, 121170
Статей на сайте: 488
Главная
О журнале
О нас
Учредители
Редакционная коллегия
Политика журнала
Этика научных публикаций
Порядок рецензирования статей
Авторам
Правила и порядок публикации
Правила оформления статей
Правила оформления аннотаций
Правила оформления библиографического списка
Требования к структуре статьи
Права на произведениеЗадать вопрос авторуКонтакты
ЖУРНАЛ
2020
2021: 1, 2, 3, 4
2020: 1, 2
2017: 1
2016: 1, 2, 3, 4
2015: 1, 2, 3, 4
2014: 1, 2, 3, 4
2013: 1
2012: 1
2011: 1, 2, 3, 4
2010: 1, 2, 3
ИНДЕКСИРУЕТСЯ
Российский индекс научного цитирования
Google scholar
КиберЛенинка
СОЦИАЛЬНЫЕ СЕТИ
№ 2, 2020
НАРУШЕНИЕ УСТАНОВЛЕННОЙ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ КАК ФАКТОР РИСКА СОВЕРШЕНИЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
Автор/авторы:
Сергей Николаевич Антонов,
аналитик отдела изучения проблем нормативного правового
и аналитического обеспечения ФКУ «Научный центр БДД МВД России», кандидат юридических наук, доцент
Контакты: ул. Поклонная, д. 17, Москва, Россия, 121170
E-mail: s.antonov654@yandex.ru
УДК: 342.95
Аннотация: В статье рассматривается существующая система нормативного правового регулирования нарушений, связанных со скоростным режимом, уточняется роль и место данного нарушения в возникновении ДТП. Формулируются предложения по нивелированию данного фактора риска совершения ДТП.
Ключевые слова: фактор риска, правонарушение, нарушение установленной скорости движения, дорожно-транспортное происшествии, административная ответственность
Дата публикации: 07.12.2020
Дата публикации на сайте: 07.12.2020
PDF версия статьи: Скачать PDF
РИНЦ: Перейти на страницу статьи в РИНЦ
Библиографическая ссылка на статью:
Права на произведение:

Лицензия Creative Commons
Это произведение доступно по лицензии Creative Commons «Attribution» («Атрибуция») 4.0 Всемирная

Согласно докладу Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) «Регулирование скорости» [1] скорость лежит в основе проблемы дорожно-транспортного травматизма и является одним из пяти ключевых факторов риска, наиболее существенно влияющих на вероятность попадания в ДТП (наряду с управлением транспортным средством в состоянии опьянения [2, 6], неиспользованием ремней безопасности и др.).

Приведенные в документе данные свидетельствуют о том, что по причине нарушения скоростного режима происходит более трети всех дорожно-транспортных происшествий, в которых погибают или получают травмы люди. К тому же скорость является основным фактором, влияющим на тяжесть последствий ДТП [3].

Исходя из анализа значительного количества исследований, большинство экспертов по безопасности дорожного движения считают, что самым значительным фактором смертности на дорогах во всем мире является неправильный выбор водителем скорости движения [4].

Для выяснения места и роли данного нарушения в возникновении ДТП в нашей стране использовались данные МИАС по распределению основных причин совершения ДТП со смертельным исходом за 2014-2019 гг. и данные АИУС по распределению основных причин совершения ДТП, в результате которых причинен материальный ущерб (без пострадавших), за 2014-2019 гг. Установлено, что за указанный период превышение скорости движения стало причиной только 5,8% происшествий. На наш взгляд, приведенные данные не вполне корректны по ряду причин. Постараемся разобраться в этом более детально [7].

Так, в соответствии с правилами учета при заполнении карточки ДТП такой вид нарушений, как «превышение установленной скорости движения», фиксируется лишь в случае документального установления факта данного нарушения. Что возможно лишь в случае установления такого факта при проведения автотехнической экспертизы. Последняя назначается, как правило, в случаях совершения ДТП с погибшими или пострадавшими (получившими телесные повреждения, в частности по ст. 12.24 КоАП РФ). Между тем в подавляющем большинстве случаев учетных ДТП такая экспертиза не назначается. Следовательно, превышение установленной скорости движения как причина ДТП учитывается лишь в небольшой доле от общего количества происшествий [8].

Более того, указание на несоответствие скорости конкретным условиям движения может быть проставлено в карточке учета ДТП лишь при условии указания выявленных недостатков транспортно-эксплуатационного состояния улично-дорожной сети либо наличия факторов, оказывающих влияние на режим движения (погодные условия, состояние проезжей части), которые зачастую не фиксируются (или фиксируются с нарушениями) при оформлении ДТП. К тому же учет данной причины осуществляется, как правило, на основании субъективных оценок ввиду не вполне конкретной формулировки п. 10.1 ПДД РФ, где сказано, что водитель должен вести транспортное средство со скоростью, учитывающей интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия.

Изложенное выше свидетельствует как о недостатках в правовой регламентации исследуемого явления, так и о существующих изъянах в системе учета ДТП, которые, в частности, нивелируют степень опасности таких нарушений.

В связи с этим представляется целесообразным в системе учета ДТП отказаться от совершенно неопределенной, а главное, не приводящей к каким-либо управленческим выводам причины «несоответствие скорости условиям движения», и предусмотреть обобщающую причину «нарушение скоростного режима», включающую, в том числе превышение установленной скорости движения.

В пользу этого предложения свидетельствует и зарубежный опыт, где в качестве самостоятельной причины совершения ДТП понятие «несоответствие скорости конкретным дорожным условиям» не применяется,
однако по смыслу входит в обобщающую причину – превышение скорости движения. Неслучайно в рекомендациях ВОЗ акцентировано внимание на необходимости уточнения данного понятия: «Целесообразно определить содержание термина «превышение скорости» с целью установления роли скорости в механизме возникновения аварии. Поэтому для общего употребления необходимо использовать определение, данное Организацией экономического сотрудничества и развития (OЭСР) и Европейской конференцией министров транспорта (EКMT): «Превышение скорости означает вождение с повышенной скоростью (со скоростью, превышающей ограничение)» [4, 6].

Вместе с тем необходимо понимать, что объединение в Правилах учета ДТП двух существующих причин, связанных со скоростью, в одну обобщающую в рамках существующих требований (приведенных выше) также не в полной мере может повысить объективность отражения в Карточке учета скорости как основного фактора риска совершения ДТП.

Для обеспечения безопасности дорожного движения в целом необходимы конкретная регламентация в ПДД РФ ограничений скоростного режима в зависимости от условий движения, в частности снижение их значения при ухудшении видимости (дожде, тумане, снегопаде и т.д.) или при повышенной скользкости дорожного покрытия, и соответствующая корректировка правил учета ДТП. В этой связи определенную правовую основу предлагает п. 1 ст. 13 Конвенции о дорожном движении «Скорость и дистанция» (Конвенция о дорожном движении (Заключена в г. Вене 08 11.1968) (далее – Конвенция)), согласно которому водитель при изменении скоростного режима должен учитывать такие факторы, как состояние транспортного средства и его нагрузку, состояние дороги и условия движения, природно-климатические условия и т.д. для снижения возможных рисков совершения ДТП и обеспечения безопасности дорожного движения. Особое внимание водитель должен уделять выбору скоростного режима в условиях недостаточной видимости и в местах с ограниченной видимостью и в случае необходимости останавливаться каждый раз, когда того требуют обстоятельства.

Необходимо отметить, что даже в условиях существующих правил учета ДТП при сложении значений двух факторов риска – «несоответствие скорости конкретным дорожным условиям» и «превышение установленной скорости движения» – суммарный показатель будет равен 17,6%. Это второй по значимости фактор риска (после выезда на полосу встречного движения).

Вместе с тем необходимо акцентировать внимание на еще одном существенном обстоятельстве, снижающем эффективность мер общей и частной превенции в отношении рассматриваемого деликта – необоснованно низком уровне существующих штрафных санкций по ст. 12.9 КоАП РФ относительно общественной опасности деяния.

В частности, превышение установленной скорости движения от 20 до 40 км/ч (ч. 2 ст. 12.9 КоАП РФ) наказывается штрафом в размере 500 руб., а в соответствии с ч. 1.3 ст. 32.2 КоАП РФ, когда штраф может быть оплачен в половинном размере, он составляет 250 руб.

Не является также критичным для правонарушителей максимальная мера наказания по ч. 5 ст. 12.9 КоАП РФ за превышение установленной скорости движения на величину более 80 км/ч в виде административного штрафа в размере 5 000 руб. Предусмотренное же законодателем в ч. 7 указанной статьи усиление наказания за повторное совершение данного правонарушения, также предусматривает наказание в виде штрафа в размере 5 000 руб. Получается, что за рецидив такого опаснейшего нарушения ПДД, как превышение установленной скорости движения на величину более 80 км/ч, выявленного средствами автоматической фиксации, фактически наказания не существует, так как нарушитель должен оплатить такой же размер штрафа, как и за нарушение, совершенное впервые.

Таким образом, можно говорить о том, что уровень штрафных санкций за превышение установленной скорости на 20 км/ч (с учетом среднемесячных заработных плат) в Российской Федерации в 6,4 раза ниже, чем в странах Евросоюза. Представляется, что данное обстоятельство является основной причиной низкого уровня общей и частной превенции при применении мер административного принуждения к нарушителям скоростного режима. Это является также причиной ежегодного значительного роста количества привлеченных к ответственности по ст. 12.9 КоАП РФ (до 20 млн.). В настоящее время складывается парадоксальная ситуация, когда число привлеченных к ответственности в 2019 году по данному правонарушению (110 млн) почти в два раза превышает общее количество водителей в стране (59 млн). Т.е. условно каждый водитель, по сути, является рецидивистом, повторно в течение года совершившим однородное правонарушение.

В этой связи необходимо привести сравнение доли привлеченных к ответственности водителей за превышение скорости движения от общего числа лиц, имеющих право на управление транспортным средством в РФ и странах Евросоюза (в %), в табл. 1.

Таблица 1

Таким образом, по количеству привлеченных к ответственности за превышение установленной скорости движения (относительно общего количества водителей) Российская Федерация превосходит страны Евросоюза более чем в 11 раз.

Весьма любопытно сравнение уровня санкций ст. 12.9 и ст.12.21.1 КоАП РФ, устанавливающей административную ответственность за нарушение правил движения тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства. Норма ст. 12.21.1 КоАП РФ вступила в силу в 2015 году и содержит в себе 11 составов правонарушений, из них 6 составов могут быть зафиксированы средствами автоматической фиксации. Объективная сторона указанных правонарушений различается лишь величиной превышения допустимого габарита или массы транспортного средства. При выявлении данного нарушения средствами автоматической фиксации по общему правилу к ответственности привлекается собственник (владелец) транспортного средства. Минимальное наказание для собственников (владельцев) транспортных средств за данное правонарушение установлено частью 1 и составляет 100 тысяч руб., что в 20 раз превышает максимальный штраф по ст. 12.9. КоАП РФ. Максимальное наказание, предусмотренное частью 6, составляет 400 тысяч руб.

Данное наказание в 80 раз превышает максимальное наказание за превышение установленной скорости движения более чем на 80 км/ч. Не подвергая сомнению обоснованность введения такого уровня наказания за правонарушения, связанные с нарушением правил движения тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства, хотелось бы все же отметить, что основной целью введения данной нормы было сохранение эксплуатационного состояния дорожного покрытия улично-дорожной сети.

О вопросах обеспечения безопасности движения данных транспортных средств здесь говорить не приходится, так как согласно результатам анализа аварийности, к примеру, в 2019 году в Российской Федерации по вине водителей тяжеловесных и (или) крупногабаритных транспортных средств было совершено 8 ДТП, в которых 4 человека погибло и 12 получили ранения, что составляет 0,005% от общего количества учетных ДТП. Вместе с тем согласно Федеральному закону № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» основным принципом обеспечения безопасности дорожного движения является приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности» (ст. 3 Федерального закона от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»). Обеспечение сохранности дорожного покрытия является в большей степени задачей хозяйственной деятельности. В итоге мы наблюдаем ситуацию, когда санкция за правонарушение, в результате которой наносится ущерб хозяйственной деятельности дорожных организаций, в 80 раз превышает уровень санкции за превышение установленной скорости движения, являющейся основным фактором риска в дорожном движении. В этой связи необходимо констатировать наличие в существующем административно-деликтном законодательстве в области дорожного движения нарушения системного соотношения тяжести совершаемого проступка и соответствующего ему наказания.

Кроме того, неадекватно низкий уровень штрафных санкций за превышение установленной скорости движения порождает ежегодное значительное увеличение количества выявляемых соответствующих правонарушений. К примеру, на протяжении последних пяти лет ежегодное увеличение выявляемости нарушений, связанных с превышением установленной скорости движения, составляет от 10 до 20 млн. Отчасти это объясняется высокой степенью латентности данного правонарушения, тем не менее необходимо констатировать, что такой рост количества нарушений свидетельствует о том, что для подавляющей части водителей установленный уровень наказания является необременительной платой за возможность отступления от требований ПДД РФ.

Считаем, что данное обстоятельство самым негативным образом отражаясь на профилактической функции мер административного принуждения, также способствует дальнейшему развитию правового нигилизма среди участников дорожного движения. 

Однако проблема заключается не только в размере, но и в тенденции установления штрафа с фиксированной суммой в качестве основного и единственного вида наказания. Учесть материальное положение лица, привлекаемого к ответственности, его личность, наличие смягчающих и отягчающих обстоятельств в рамках таких санкций невозможно. При таком подходе понятия справедливости и соразмерности назначаемого наказания теряют практический смысл в правоприменительной деятельности.

Приведенные примеры свидетельствуют об отсутствии системного подхода в законотворческой деятельности по установлению размеров санкций и необходимости разработки и закрепления научно обоснованных принципов и требований к определению размеров административных штрафов за правонарушения в области дорожного движения. Установление соответствия размеров штрафа характеру и общественной опасности правонарушений в рассматриваемой области должно базироваться на деликтологической характеристике этих противоправных деяний, степени их влияния на совершение ДТП, обоснованности самих ПДД [5].

В связи с изложенным представляется, что аргументы противников усиления ответственности за правонарушения, связанные с превышением установленной скорости движения, не имеют под собой необходимой научной основы и, скорее, несут популистский характер, поскольку штраф – это не обязательный платеж (как налог), а мера ответственности за противоправное поведение, и его уровень должен быть адекватным общественной опасности соответствующего правонарушения.

Оптимизации мер административного воздействия за правонарушения, связанные с нарушением установленной скорости движения, будут способствовать следующие меры.

  1. С учетом значимости скорости как основного фактора риска необходимо повышение административной ответственности за правонарушения, связанные с превышением установленной скорости (ст.12.9 КоАП РФ).
  2. В системе учета ДТП назрела насущная необходимость отказа от применения неопределенной, расплывчатой причины «несоответствие скорости условиям движения» и введения более конкретной обобщающей причины «нарушение скоростного режима», включающей, в том числе превышение установленной скорости движения.
  3. Рассмотреть вопрос о возможности ограничения количества случаев льготной оплаты штрафа за превышение установленной скорости движения, например, двумя случаями в течение года.
Литература
1.Доклад ВОЗ «Регулирование скорости». 2017. // URL: www.who.int/mediacentre/news/releases/2017/speed-management-cities/ru/.
2. Баканов К.С., Бурцев А.А. Административная ответственность за управление транспортным средством в состоянии наркотического и иного токсического опьянения, а также под воздействием лекарственных средств (состояние и перспективы развития) / К.С. Баканов // Законы России: опыт, анализ, практика. 2019. № 11. С. 67-78.
3. Казанова Л.А., Линник Т.М. Митрошин Д.В. О некоторых вопросах влияния скорости на безопасность движения / Л.А. Казанова // Управление деятельностью по обеспечению безопасности дорожного движения: состояние, проблемы, пути совершенствования. 2019. № 1 (2). С. 217-222.
4. Управление скоростью: Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов. Женева, Глобальное партнерство дорожной безопасности, 2008. 164 с.
5. Якимов А.Ю. Некоторые недостатки нормативной правовой основы организации и осуществления дорожного движения и предложения по совершенствованию правового регулирования указанной деятельности / А.Ю. Якимов // Административное право и процесс. 2018. № 6. С. 7-15.
6. Выявление и доказывание сотрудниками Госавтоинспекции фактов управления транспортными средствами водителями, находящимися в состоянии опьянения Порташников О.М., Антонов С.Н., Баканов К.С., Молчанов П.В., Сальников С.П. Методические рекомендации / Москва, 2016.
7. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 12 месяцев 2018 года. Линник Т.М., Боронина В.С., Галаева О.В. Информационно-аналитический обзор / Научный центр безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации. Москва, 2018.
8. Комментарий к Кодексу Российской Федерации об административных правонарушениях. Авдейко А.Г., Антонов С.Н., Бачило И.Л., Бачило И.Л., Васильева В.Г., Веремеенко И.И., Гаршин В.Г., Дубовик О.Л., Кузин В.В., Маньшина С.В., Никитина С.В., Полубинская С.В., Попов Л.Л., Пучкова М.В., Салищева Н.Г., Сергиенко Л.А., Сидоренко Е.Н., Студиникина М.С, Федосенко А.В., Хаманева Н.Ю. и др. Научное издание / Москва, 2003 (3-е издание, переработанное и дополненное).
Просмотров: 9 Комментариев: 0
Комментарии
Комментариев пока нет.

Чтобы оставить комментарий, Вам нужно зарегистрироваться или авторизоваться под своими логином и паролем (можно войти, используя Ваш аккаунт в социальной сети, если такая социальная сеть поддерживается нашим сайтом).

Поиск по авторам
Поиск по статьям
ISSN 2079-4401
Учредители: ФКУ "НЦ БДД МВД России", ООО «ИЗДАТЕЛЬСТВО ЮНИТИ-ДАНА»
Адрес редакции: ул. Поклонная, 17, Москва, 121170
Если не указано иное, материалы сайта доступны по лицензии: Creative Commons Attribution 4.0 International
Журнал зарегистрирован Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФС77-39293 от 30.03.2010 г.; журнал перерегистрирован: свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ No ФС77-70764 от 21.08.2017 г.; журнал перерегистрирован: свидетельтство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФС77-80394 от 17.02.2021 г.
© Журнал «Современная наука», 2010-2021