(499) 148-10-40, (499) 740-60-14
sovnauka@mail.ru
Опубликовать статью
Контакты
ISSN 2079-4401
Учредители:
ФКУ "НЦ БДД МВД России", ООО «ИЗДАТЕЛЬСТВО ЮНИТИ-ДАНА»
Адрес редакции: ул. Поклонная, 17, Москва, 121170
Статей на сайте: 488
Главная
О журнале
О нас
Учредители
Редакционная коллегия
Политика журнала
Этика научных публикаций
Порядок рецензирования статей
Авторам
Правила и порядок публикации
Правила оформления статей
Правила оформления аннотаций
Правила оформления библиографического списка
Требования к структуре статьи
Права на произведениеЗадать вопрос авторуКонтакты
ЖУРНАЛ
2020
2021: 1, 2, 3, 4
2020: 1, 2
2017: 1
2016: 1, 2, 3, 4
2015: 1, 2, 3, 4
2014: 1, 2, 3, 4
2013: 1
2012: 1
2011: 1, 2, 3, 4
2010: 1, 2, 3
ИНДЕКСИРУЕТСЯ
Российский индекс научного цитирования
Google scholar
КиберЛенинка
СОЦИАЛЬНЫЕ СЕТИ
№ 2, 2020
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКИХ И ПСИХОЛОГИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ В ПРОФЕССИОНАЛЬНОМ ОТБОРЕ ВОДИТЕЛЕЙ, ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИХ ПАССАЖИРСКИЕ И ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
Автор/авторы:
Анна Махмутовна Прохорова,
заместитель начальника ФКУ «НЦ БДД МВД России»,
кандидат биологических наук, доцент
Контакты: ул. Поклонная, д. 17, Москва, Россия, 121170
E-mail: aprokhorova8@mvd.ru
УДК: 612.821
Аннотация: Статья посвящена комплексному исследованию психофизиологических и психологических показателей в профессиональном отборе водителей, осуществляющих пассажирские и грузовые перевозки.
Ключевые слова: психофизиологический отбор, профессиональные качества, надежность, психофизиологические особенности, безопасность дорожного движения
Дата публикации: 07.12.2020
Дата публикации на сайте: 07.12.2020
PDF версия статьи: Скачать PDF
РИНЦ: Перейти на страницу статьи в РИНЦ
Библиографическая ссылка на статью:
Права на произведение:

Лицензия Creative Commons
Это произведение доступно по лицензии Creative Commons «Attribution» («Атрибуция») 4.0 Всемирная

Вопросы повышения безопасности дорожного движения в целом, и в частности при осуществлении перевозочной деятельности существуют еще со времен начала широкого использования автомобильного транспорта. По мере развития транспорта общего пользования проблема безопасности перевозок приобретала различные формы и направления.

Обеспечивая основные потребности населения, автомобильный транспорт общего пользования играет существенную роль в экономической и социальной жизни общества. По данным Росстата, автомобильный транспорт в структуре перевозок пассажиров по видам транспорта составляет около 60% и почти 70% в структуре перевозок грузов. Этот факт дает основания считать, что безопасность дорожного движения представляет собой одну из весомых социально-экономических проблем. От уровня и степени решения проблемы безопасности дорожного движения зависит устойчивость функционирования гражданского общества в целом. Меры, предпринимаемые для решения данной проблемы, должны учитывать сложность и многообразие причин и условий, связанных с дорожным движением и оказывающих непосредственное влияние на его безопасность.

Несмотря на сокращение основных показателей аварийности в Российской Федерации за последние несколько лет, одной из основных причин аварийности на автомобильном транспорте остается нарушение Правил дорожного движения Российской Федерации водителями транспортных средств [1,2]. В 2019 году в России зарегистрировано 164358 дорожно-транспортных происшествий[1], из них 89 % ДТП совершено вследствие нарушения правил дорожного движения водителями транспортных средств[2], по вине водителей грузового транспорта – 53 % ДТП и 46 % – по вине водителей автобусов [3, 4].

         Таким образом, статистические данные еще раз доказывают, что основным элементом с точки зрения безопасности дорожного движения является водитель, а не какой-либо другой фактор. Научные исследования причин возникновения ДТП и их последствий, проведенные отечественными и зарубежными учеными, также показывают, что основная доля ДТП обусловлена именно ошибочными действиями водителей.

Анализ статистических данных позволяет констатировать тот факт, что вероятность повторного совершения ДТП одним и тем же лицом выше, чем в среднем по популяции, при этом примерно в 60% случаев они подобны предшествующим по внешним признакам и в 90% по психологической структуре действий. Это может означать либо низкий уровень квалификации водителя, либо недостаточность его психофизиологических качеств к выполнению данной работы. Последний тезис наглядно иллюстрируется опытом работы психологической службы Российских железных дорог. До введения психофизиологического отбора на железных дорогах России 5% машинистов совершали 40% аварийных происшествий. После того как при приеме на работу и в школы машинистов был введен психофизиологический отбор кандидатов, эта статистика изменилась радикально. Повторность попадания машинистов в аварии снизилась до 25% [5].

Неуклонный рост интенсивности дорожного движения, высокие скорости движения, увеличение объемов перевозок, повышение требований к их качеству выдвигают особые требования к водителю, который обеспечивает процесс перевозки. В связи с этим повышение безопасности дорожного движения одновременно с сохранением производительности как пассажирских, так и грузовых перевозок невозможно без комплексного профессионального отбора водителей.

Таким образом, можно предположить, что введение психофизиологического профессионального отбора на должности водителей позволит сократить количество ДТП, уменьшить человеческие жертвы и ма­териальные потери.

В связи с этим целью настоящей работы явилось комплексное изучение психофизиологических показателей водителей, осуществляющих пассажирские и грузовые перевозки на профессиональной основе.

Объектом исследования были выбраны водители, осуществляющие пассажирские и грузовые перевозки на профессиональной основе. В исследовании приняли участие 500 водителей различных автотранспортных предприятий, средний возраст которых составил 43 года. Психофизиологическое обследование проводилось с использованием автоматизированного программно-аппаратного комплекса «Статус ПФ» [6] и включало оценку:

свойств нервной системы (латентный период простой (ПЗМР) и сложной (СЗМР) зрительно-моторной реакций, уровень функциональной подвижности (УФП) нервных процессов, работоспособность головного мозга (РГМ), уравновешенность нервных процессов (РДО));

свойств психических процессов (кратковременная память, объем и переключение внимания);

личностных особенностей (свойства личности, эмоциональная устойчивость, ситуативная и личностная тревожность, склонность к риску).

Результаты проведенного комплексного психофизиологического исследования позволяют сделать вывод о том, что успешность профессиональной деятельности водителя определяется развитием таких качеств, как внимание, память, сила и подвижность нервных процессов, а также уровня зрительно-моторной реакции, не исключая другие факторы.

Полученные результаты согласуются с данными Н.В. Макаренко, В.С. Лизогуба [7] и доказывают, что профессия водителя предъявляет к свойствам основных нервных процессов человека наличие высоких и средних уровней развития. Таким образом, например, человеку с выраженной инертностью и слабостью нервных процессов труднее заниматься указанным видом деятельности на профессиональной основе. В этой связи такой показатель, как уровень функциональной подвижности нервных процессов может использоваться с точки зрения прогнозирования надежности и успешности профессиональной деятельности водителя.

В значительной степени профессиональная пригодность водителей зависит и от такого показателя, как работоспособность (оценивается по показателю силы нервных процессов), которая при высоких значениях характеризуется выполнением работы с высокими показателями производительности и качества. При управлении транспортным средством в состоянии пониженной работоспособности водители могут допускать ошибки, приводящие к возникновению ДТП.

Исследования Н.Е. Введенского, И.М. Сеченова, А.А. Ухтомского, И.П. Павлова показывают, что клетки коры головного мозга утомляются самыми первыми, затем мышцы и меньшей утомляемостью обладают нервы.

В результате утомления нервных клеток головного мозга возникают нарушения в процессах восприятия, внимания, памяти и мышления. Снижается острота зрения, сужается поле зрения, нарушается точность и координация движений, увеличивается время сенсомоторных реакций, снижается степень автоматизации навыков, учащается пульс, повышается кровяное давление, теряется чувство скорости, возникает апатия, вялость, нарушается готовность к действиям при неожиданном изменении дорожной обстановки [8].

Для подтверждения гипотезы о влиянии психофизиологических особенностей на успешность деятельности водителя весь обследуемый контингент был разделен на 4 группы. Первую группу составили водители, не имеющие грубых нарушений ПДД и не совершавшие ДТП, а также высоко оцененные работодателями. В данную группу вошло 125 человек (25% от общего числа обследованных водителей). Вторая группа – водители, не совершавшие ДТП, но имеющие грубые нарушения ПДД (25% от общего числа), третья группа – водители, совершившие 1-2 ДТП (43% от общего числа), и четвертая группа – водители, совершившие более 3 ДТП (6% от общего числа).

Анализ совершенных административных правонарушений в области дорожного движения (за календарный год) в выделенных группах, представленный в таблице 1, позволил установить, что водители, относящиеся к первой группе, в 2 раза реже привлекаются к административной ответственности, чем представители третьей группы, и в 3 раза реже представителей четвертой группы.

 

Таблица 1

Достоверные отличия по среднему количеству совершенных выделенными группами водителей административных правонарушений

 

 

Показатели

 

1 группа

3 группа

4 группа

Р < 0,05

Количество нарушений

19,11±1,72

44,46±3,26

59,06±10,89

1-3

1-4

Количество грубых нарушений

0

1,23±0,13

1,89±0,54

1-3

1-4

Количество УТНС

0

1±0,06

1±0,28

1-3

1-4

 

Анализ уровней основных психофизиологических показателей в группе водителей, не имевших грубых нарушений ПДД и не совершавших ДТП (первая группа), в группе водителей, совершивших 1-2 ДТП (третья группа), и среди водителей, совершивших более 3 ДТП (четвертая группа), представлен в таблице 2.

Из всего комплекса проведенных методик на оценку свойств личности у выделенных групп достоверно различается единственный показатель – ситуативная тревожность. Причем данный показатель достоверно ниже у водителей четвертой группы, что может характеризовать их состояние как неактивное, с низким уровнем мотивации, с пониженным чувством ответственности в решении тех или иных задач. Иногда очень низкая тревожность является результатом активного вытеснения личностью базового уровня высокой личностной тревоги с целью показать себя в лучшем свете.

Анализируя различия по показателям, характеризующим свойства нервной системы, можно отметить, что представителям первой группы требуется больше времени для вхождением в ритм при выполнении задания (по тесту «Функциональная подвижность нервных процессов»), но при этом они совершают достоверно меньшее количество ошибок, чем представители четвертой группы.

 

Таблица 2

Достоверные отличия различных исследуемых показателей

между выделенными группами водителей

 

 

Показатели

 

1 группа

3 группа

4 группа

Р < 0,05

Свойства личности

Шкала ситуативной тревожности (балл)

21,53±0,93

21,27±0,63

17,12±1,85

1-4

3-4

Свойства нервной системы

Функциональная подвижность нервных процессов, (количество ошибок)

23,48±0,83

24,36±0,75

26,73±1,69

1-4

Функциональная подвижность нервных процессов, (время выхода на минимальную экспозицию) (мсек)

449,52±6,51

433,83±5,38

433,40±6,71

1-3

1-4

Уравновешенность нервных процессов (запаздывание), (мсек)

14,32±0,43

15,56±0,41

12,71±0,87

1-4

3-4

Уравновешенность нервных процессов (опережениение), (мсек)

5,59±0,43

5,08±0,32

6,76±0,87

3-4

 

В целом при изучении уровня функциональной подвижности нервных процессов, который характеризует быстроту возникновения, протекания и прекращения нервных процессов, у водителей автотранспортных предприятий получены следующие данные: 42 % имеют высокий уровень УФП НП, 46 % – средний и только 12 % низкий уровень УФП НП.

По показателю уравновешенности нервных процессов четвертая группа водителей отличается наличием реакций опережения, что свидетельствует о преобладании процессов возбуждения в отличие от водителей первой и третьей группы.

Полученные результаты показывают, что водители первой и третьей группы характеризуются более оптимальными психофизиологическими показателями.

Еще одним важным показателем с точки зрения безаварийного вождения является склонность к риску. Склонность к риску относится к устойчивым личностным особенностям человека и связана с такими качествами личности, как тревожность, конфликтность, агрессивность, стремление к острым ощущения [9] и, по всей вероятности, обусловлена также психофизиологическими особенностями индивида.

Водители, имеющие повышенную склонность к риску, как правило, управляют транспортным средством с превышением скоростного режима, не соблюдают необходимую дистанции и интервала движения, совершают неоправданные обгоны, резкие маневры и бесконечные перестроения. Наиболее выраженные негативные последствия данного качества личности в условиях дорожного движения проявляются в случаях, когда повышенная склонность к риску не обеспечена должным уровнем развития психофизиологических свойств водителя.

Проведенное исследование показывает, что из всех выделенных групп по склонности к риску наиболее отличаются водители 3 группы. Среди них меньше водителей с повышенной осторожностью, в 2 раза больше водителей с умеренной склонностью к риску и значительно больше – с высокой склонностью к риску. Таким образом, можно предположить, что соответствие психофизиологических показателей к данной профессии у них соответствует, но наличие повышенной склонности к риску обуславливает ситуации возникновения ДТП. В связи с этим оценка склонности к риску как черты характера имеет важное значение для прогнозирования процессов принятия решения в дорожном движении. Вместе с тем представленные данные можно использовать в практике профессионального отбора водителей, чья деятельность опосредованно, но связана с рискованным поведением (водители автомобилей скорой медицинской помощи, пожарных ТС и т.п.)

Результаты проведенных исследований свидетельствуют о важной роли индивидуально-типологических психофизиологических и личностных особенностей, в частности уровня работоспособности головного мозга, сенсомоторных реакций, уравновешенности нервных процессов в приобретении и практическом использовании навыков профессиональной деятельности водителей. Полученные данные позволили разработать критерии и пороговые значения психофизиологических характеристик для водителей пассажирского и грузового транспорта.

В связи с этим одним из главных путей совершенствования системы профессионального отбора водителей автотранспортных средств является использование психологических и психофизиологических методов оценки и прогнозирования безаварийной деятельности [10, 11]. Наиболее эффективной организационной и методической формой такой работы должно быть психофизиологическое обеспечение деятельности водителя, в основе которого лежит оценка профессионально важных психологических и психофизиологических качеств водителей.

Деятельность водителя, как сложная операторская деятельность в системе «человек-машина», предъявляет в числе прочих свои психофизиологические и психологические требования к людям, управляющим транспортными средствами. В этом контексте учет указанных особенностей как работодателями на этапе приема на работу, так и отдельными водителями будет эффективной мерой повышения безопасности дорожного движения.

В настоящее время для профессионального отбора водителей представляется целесообразным использование автоматизированных программно-аппаратных комплексов, включающих в себя пул методик, позволяющих оценить уровень профессионально важных качеств водителя. Кроме того, с целью повышения безопасности дорожного движения, профилактики дорожно-транспортных происшествий и снижения тяжести их последствий результаты тестирования могут использоваться для выявления и последующей «тренировки» тех профессионально важных качеств, предъявляемых к водителям транспортных средств, которые не являются биологически детерминированными.

 

[1] Далее – ДТП.

[2] Далее – ТС.

Литература
1. Галаева О.В., Боронина В.С., Смирнова И.Н. Анализ структуры, причин и условий дорожно-транспортной аварийности в российской федерации за период с 2008 по 2018 год. Информационно-аналитический обзор. – М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России». 2020. 80 с.
2. Линник Т.М., Боронина В.С, Галаева О.В. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 12 месяцев 2018 года. Информационно-аналитический обзор. – М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России». 2018. 18 с.
3. Боронина В.С., Линник Т.М., Наумов С.Б., Шестериков Н.А. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 12 месяцев 2019 года. Информационно-аналитический обзор. – М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России». 2020. 21 с.
4. Ляхов П.В., Наумов С.Б., Баканов К.С. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 9 месяцев 2020 года. Информационно-аналитический обзор. – М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России». 2020. 33 с.
5. Нерсесян Л.С. Железнодорожная психология. Монография. – М.: ООО Фирма РЕИНФОР, 2005.
6. Иванов В.И., Литвинова Н.А., Березина М.Г. и др. Оценка психофизиологического состояния организма человека («Статус ПФ») // Свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ №2001610233 от 05.03.2001. – М.: Роспатент. 2001. 50 с.
7. Макаренко Н.В., Лизогуб В.С. Высшая нервная деятельность человека и профессиональный труд // Актуальные проблемы транспортной медицины. 2008. № 2(12). С. 10-21.
8. Жирков Р.А. Разработка и обоснование метода профессионального отбора водителей городского пассажирского транспорта: дисс. … канд. техн. наук. – Волгоград. 2005. ? 180 с.
9. Быкова С.В. Склонность к риску как устойчивое свойство личности // Международный журнал социальных и гуманитарных наук. – 2016. Т.1. № 1. С. 157-160.
10. Мухин Е.М. Роль психофизиологических показателей в успешном управлении автотранспортным средством: дисс. … канд. биол. наук. – Кемерово. 2018. ? 139 с.
11. Прохорова А.М., Мухин Е.М., Мазур В.А., Спирин М.Е. Совершенствование требований, предъявляемых к водителям, осуществляющим пассажирские и грузовые перевозки, с учетом влияния психофизиологических и личностных особенностей на уровень аварийности с их участием // Современные проблемы безопасности жизнедеятельности: настоящее и будущее. Материалы III Международной научно-практической конференции в рамках форума «Безопасность и связь». Казань: Научный центр безопасности жизнедеятельности. 2014. С. 698-706.
Просмотров: 7 Комментариев: 0
Комментарии
Комментариев пока нет.

Чтобы оставить комментарий, Вам нужно зарегистрироваться или авторизоваться под своими логином и паролем (можно войти, используя Ваш аккаунт в социальной сети, если такая социальная сеть поддерживается нашим сайтом).

Поиск по авторам
Поиск по статьям
ISSN 2079-4401
Учредители: ФКУ "НЦ БДД МВД России", ООО «ИЗДАТЕЛЬСТВО ЮНИТИ-ДАНА»
Адрес редакции: ул. Поклонная, 17, Москва, 121170
Если не указано иное, материалы сайта доступны по лицензии: Creative Commons Attribution 4.0 International
Журнал зарегистрирован Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФС77-39293 от 30.03.2010 г.; журнал перерегистрирован: свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ No ФС77-70764 от 21.08.2017 г.; журнал перерегистрирован: свидетельтство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФС77-80394 от 17.02.2021 г.
© Журнал «Современная наука», 2010-2021