(499) 148-10-40, (499) 740-60-14
sovnauka@mail.ru
Опубликовать статью
Контакты
ISSN 2079-4401
Учредители:
ФКУ "НЦ БДД МВД России", ООО «ИЗДАТЕЛЬСТВО ЮНИТИ-ДАНА»
Адрес редакции: ул. Поклонная, 17, Москва, 121170
Статей на сайте: 488
Главная
О журнале
О нас
Учредители
Редакционная коллегия
Политика журнала
Этика научных публикаций
Порядок рецензирования статей
Авторам
Правила и порядок публикации
Правила оформления статей
Правила оформления аннотаций
Правила оформления библиографического списка
Требования к структуре статьи
Права на произведениеЗадать вопрос авторуКонтакты
ЖУРНАЛ
2020
2021: 1, 2, 3, 4
2020: 1, 2
2017: 1
2016: 1, 2, 3, 4
2015: 1, 2, 3, 4
2014: 1, 2, 3, 4
2013: 1
2012: 1
2011: 1, 2, 3, 4
2010: 1, 2, 3
ИНДЕКСИРУЕТСЯ
Российский индекс научного цитирования
Google scholar
КиберЛенинка
СОЦИАЛЬНЫЕ СЕТИ
№ 2, 2020
СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ПРИ ОСУЩЕСТВЛЕНИИ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ ЛЕГКОВЫМ ТАКСИ
Автор/авторы:
Татьяна Михайловна Линник,
ученый секретарь
ФКУ «НЦ БДД МВД России»
Контакты: ул. Поклонная, д. 17, Москва, Россия, 121170
E-mail: linniktm69@gmail.com

Дмитрий Викторович Митрошин,
начальник
ФКУ «НЦ БДД МВД России»
Контакты: ул. Поклонная, д. 17, Москва, Россия, 121170
E-mail: dmitroshin@mvd.ru
УДК: 342.95
Аннотация: В статье представлены результаты исследования основных и относительных показателей дорожно-транспортной аварийности с участием водителей легкового такси, а также причин и условий, способствующих возникновению данных дорожно-транспортных происшествий с 2015 по 2019 год.
Ключевые слова: безопасность дорожного движения, легковое такси, анализ дорожно-транспортной аварийности, состояние аварийности
Дата публикации: 07.12.2020
Дата публикации на сайте: 07.12.2020
PDF версия статьи: Скачать PDF
РИНЦ: Перейти на страницу статьи в РИНЦ
Библиографическая ссылка на статью:
Права на произведение:

Лицензия Creative Commons
Это произведение доступно по лицензии Creative Commons «Attribution» («Атрибуция») 4.0 Всемирная

В 2019 году на территории Российской Федерации продолжилось снижение основных показателей аварийности – количество дорожно-транспортных происшествий на 2,2% (164358), число погибших на 6,8% (16981) и раненых на 1,9% (210877) [2]. Тенденция снижения основных показателей аварийности сохраняется с 2014 года [3].

Вместе с тем, несмотря на определенные позитивные изменения, уровень дорожно-транспортной аварийности в стране с участием легкового такси имеет противоположные тенденции. В 2019 году зафиксированы максимальные показатели дорожно-транспортного травматизма с участием легкового такси (3616 ДТП, 146 погиблj и 4753 ранены).

Водители легковых такси являются виновниками почти в двух третях ДТП, в которых они участвовали. Удельный вес количества ДТП в результате нарушения ПДД водителями легкового такси в 2019 году составил 64,2%. Величина данного показателя практически стабильна и колеблется от минимального значения в 2015 году (61,8%) до максимальных в 2017 и 2018 годах (65,5% и 66,5% соответственно).

Высокие значения основных показателей аварийности с участием легкового такси характерны для столичных агломераций, городов федерального значения и региональных центров.

На протяжении последних пяти лет сложились региональные зоны риска, в которых основные показатели аварийности с участием легкового такси стабильно достигают высоких значений. На территории страны можно выделить три зоны их расположения: отдельные регионы в центральной части России, на юге страны и за Уралом.

Зону высокого риска составляют, в первую очередь, столичные агломерации – столицы субъектов Российской Федерации с прилегающими территориями. При этом, очевидно, играет роль фактор социально-экономического развития регионов. В зонах высокого риска состоят города федерального значения – Москва, Санкт-Петербург, а также Краснодарский и Приморский края, Московская, Омская, Самарская и Челябинская области.

Отдельно стоит отметить регионы Северо-Кавказского федерального округа, в которых последствия ДТП с легковым такси на протяжении длительного периода (исключение 2019 год) характеризует высокая летальность при относительно низком числе фиксированных случаев травмирования.

Основную часть пострадавших составляют пассажиры легковых такси, среди погибших большинство приходится на пешеходов. Водители легковых такси составляют наименьшую группу пострадавших в ДТП, участниками которых они стали.

Доля пассажиров, пострадавших в ДТП по вине водителей легкового такси, составляет 47% (в 2019 году ранено 1503 человека), в 28% происшествий получили ранения пешеходы (в 2019 году ранено 898 человек) и в 23% – водители (в 2019 году ранено 737 человек). Среди погибших 46% приходится на пешеходов (в 2019 году погибло 53 человека), 30% – на водителей (в 2019 году погибло 34 человека) и 23 % – на пешеходов (в 2019 г. погибло 26 человек).

Необходимо отметить, что, если в среднем за 5 лет водители легковых такси погибли в 21,5% ДТП, участниками которых стали, то в ДТП, произошедших по их собственной вине, погибло в среднем 70%. Таким образом, ДТП со смертельным исходом в подавляющем большинстве случаев происходит по собственной вине водителей такси.

В 2019 году наиболее массовыми для водителей легковых такси нарушениями, ставшими причинами ДТП, являлись несоблюдение очередности при проезде перекрестков (в том числе примыканий), ставшее причиной почти четверти (22,5%) из всех ДТП по вине водителей легковых такси, неправильный выбор дистанции (практически пятая часть происшествий, 19,6%) и нарушения правил проезда пешеходного перехода (каждое седьмое ДТП, 14,8%). При этом отмечался значительный рост в абсолютных значениях по происшествиям из-за этих и других нарушений.

Так, количество происшествий из-за неправильного выбора дистанции увеличилось более чем в два раза (+102,7%), почти в два раза – количество ДТП из-за нарушения правил перестроения (+96,2%) и несоответствия скорости условиям движения либо превышения установленной скорости (+93,6%). Более чем в полтора раза зафиксирован рост количества происшествий из-за нарушений правил проезда пешеходного перехода (+55,6%), несоблюдения очередности проезда перекрестков (+57,3%), а также несоблюдения условий движения задним ходом (+51,4%). Почти в полтора раза увеличилось количество ДТП из-за нарушения требований сигнала светофора и правил расположения транспортного средства на проезжей части, а также из-за выезда на полосу встречного движения.

Необходимо отметить, что водители легковых такси значительно реже, чем водители легкового транспорта в целом, совершают приводящие к ДТП:

выезды на полосу встречного движения (доля таких ДТП по вине водителей легковых такси 3,5%, в общем для водителей легкового
транспорта – 8,9%);

нарушения скоростного режима (7,8% и 9,2% соответственно), однако, доля смертельных случаев при ДТП по их вине превышает среднюю (16% и 14,5% соответственно);

нарушения правил расположения ТС на проезжей части (4,7% и
9,5% соответственно).

В то же время водители такси значительно чаще, чем все водители легкового транспорта, совершают ДТП при нарушении:

правил перестроения (6,6% и 2,5% соответственно);

требований сигнала светофора (6,1% и 2,7% соответственно);

правил выбора дистанции (19,6% и 9,9% соответственно);

условий движения задним ходом (4,5% и 2,8% соответственно);

правил проезда пешеходных переходов (14,8% и 12,1% соответственно).

Отмечается большая динамика роста таких ДТП (+55% для ДТП по вине водителей такси и 1,2% в общем для водителей легкового
транспорта). Подавляющее большинство таких ДТП (76,9%) совершено на нерегулируемых пешеходных переходах.

Прогрессирует тенденция негативного влияния на аварийность водителей со стажем управления до пяти лет. Все большее распространение получает допуск к работе в такси водителей, не соответствующих квалификационным требованиям.

Наблюдается рост доли ДТП, совершенных малоопытными водителями такси, которые не должны быть допущены к работе по причине отсутствия необходимого стажа. Так, для лиц со стажем управления до двух лет она составляла в 2018 году – 5,2%, а в 2019 г. – 6,9% (+ 25%). При этом максимальный прирост количества ДТП зафиксирован именно по вине таких малоопытных водителей (со стажем управления до двух лет – более чем в два раза, +106,4%), для водителей со стажем до 5 лет рост ДТП составил 74,4% (с 219 до 382).

Учитывая, что участники ДТП (вне зависимости от виновности) являются достаточно объективным срезом общества участников дорожного движения, рассмотрено количество ДТП с участием водителей легковых такси определенных возрастных категорий в расчете на 100 тыс. населения данного возраста.

Лидирующее место по вовлеченности в работу в качестве водителей легкового такси принадлежит лицам в возрасте от 20 до 24 лет, т.е., как установлено выше, возрастной категории лиц, наиболее склонных к совершению нарушений, приводящих к ДТП.

На втором месте по степени вовлеченности в работу водителями такси находятся лица в возрасте 25-29 лет, несколько уступающие предыдущей группе по склонности к совершению нарушений, повлекших ДТП, однако лидирующей на протяжении последних лет по количеству ДТП в абсолютных значениях.

Наиболее безопасными водителями являются лица среднего возраста (от 30 до 45 лет) со стажем управления более 10 лет.

Отдельно стоит выделить ухудшение состояния аварийности с участием и по вине водителей легковых такси, не являющихся гражданами России.

В целом данное положение является отчасти отражением общей тенденции: начиная с 2012 года количество ДТП по вине водителей – граждан иностранных государств возросло почти в два раза (с 3084 до 5871) [1]. Однако если в целом рост аварийности по вине водителей – иностранных граждан в 2019 году составил только 6,6%, то для водителей легковых такси темпы роста в несколько раз выше.

По итогам 2019 года зафиксирован рост в два раза количества ДТП с участием водителей легковых такси, являющихся гражданами стран ближнего зарубежья (с 399 ДТП в 2018 году до 801 ДТП в 2019 году), а их доля в общем количестве ДТП с участием легкового такси возросла на 5% (в 2018 году удельный вес таких ДТП составлял 17,8%, в 2019 – 22,2%).

В топ-5 виновников ДТП, совершенных в 2019 году по вине водителей легкового такси, входят граждане Кыргызстана (281 ДТП, рост +162% по сравнению с 2018 годом), Таджикистана (84, +77%), Узбекистана (74, +52%), Армении (29, +38%), Азербайджана (26, +30%).

В результате проведенной работы выявлена склонность к противоправному поведению водителей легкового такси, что увеличивает риски возникновения ДТП.

Коэффициент виновности[1] у водителей такси, ранее привлекавшихся
к уголовной ответственности, является высоким. Данные водители виновны
в двух из трех случаев ДТП с их участием, или в 66,7%, причем количество таких случаев возросло на 40%, зарегистрировано 14 ДТП.

Примерно такой же уровень данного показателя (67,1%) характеризует водителей такси, ранее совершавших нарушения, за которые предусмотрено лишение права управления, которые, однако, не были его лишены. Следует отметить, что среди водителей такси, совершивших ДТП, такие лица составляют седьмую часть (16,3%, или 379), а количество таких ДТП увеличилось более чем в полтора раза (на 64,8%).

Обращает на себя внимание то обстоятельство, что более чем в 7 раз (+678,6%) увеличилось количество ДТП, совершенных водителями, ранее привлекавшимися к административной ответственности за правонарушения, не связанные с нарушением ПДД. Зарегистрировано 109 таких случаев, или 4,7% от всех ДТП по вине водителей такси.

Изучение состояния соблюдения требований к обеспечению безопасности перевозок показало наличие проблемы при проведении предрейсовых осмотров водителей такси.

На сегодняшний день в условиях отсутствия классических таксопарков, когда автомобиль такси зачастую используется по договору аренды, не имеет посменного графика работы у нескольких водителей, у водителей такси отпала необходимость в посещении перед выходом на линию таксомоторного предприятия, вследствие чего становится невозможной проверка медицинским работником, в том числе на состояние опьянения. Имеющийся у водителя документ о прохождении предрейсового осмотра, по сути, является фикцией.

В 2019 году зафиксирован рост на 30% количества ДТП с участием водителей легкового такси в состоянии опьянения (110 ДТП, в которых погибло 8 и ранены 173 человека). По вине нетрезвых водителей легкового такси совершено 92 ДТП, в которых погибло 7 и ранены 149 человек.

Помимо отсутствия в настоящее время полноценного предрейсового осмотра, в том числе на состояние алкогольного опьянения, проблемным является факт возрастающего количества водителей такси – участников ДТП, находившихся в состоянии наркотического опьянения [4]. Доля таких ДТП составила 1,3% от всех ДТП с участием водителей такси, в 47 (+42,4%) происшествиях погиб 1 (-66,7%) и ранены 70 (+84,2%) человек.

Растет количество зафиксированных случаев ДТП по вине водителей такси, находящихся в утомленном состоянии, состоянии нетрудоспособности, болезни и т.д.

В 2019 году зарегистрировано 20 (+150%) таких случаев, из них 14 (+180%) ДТП произошли из-за нарушений, допущенных такими водителями (0,6% всех ДТП по вине водителей такси). Одновременно с этим показатель тяжести последствий данных ДТП более чем в два раза превышает средний для ДТП по вине водителей такси (9,1).

Данный факт во многом обусловлен тем, что водитель легкового такси имеет возможность переключиться от одного агрегатора на другого, то есть завершить в связи с истечением отведенного рабочего времени смену у одного агрегатора и сразу начать новую смену у другого конкурентного агрегатора заказов (в московском регионе на рынке заказов такси таких агрегаторов 4). Такое обстоятельство снова акцентирует внимание на проблеме отсутствия таксопарков как автомобильных предприятий в классическом понимании.

Доля происшествий, зарегистрированных как совершенные с участием водителей такси, находившихся за рулем от 5 до 7 часов, невелика и составляет 5,7%, однако их количество увеличилось почти в два раза (+97,1%). Из 207 таких ДТП по вине водителей такси совершено 134 (+76,3%). Еще меньше (3,9%) доля количества ДТП, зарегистрированных как совершенные при участии водителей такси, находящихся за рулем 8 часов и более. Из 142 (+44,9%) таких ДТП по вине водителей такси произошло 96 (+29,7%) происшествий.

Время нахождения за рулем все же оказывает влияние на вероятность совершения ведущих к ДТП нарушений. Так, водители такси, находившиеся за рулем до 4-х часов, были виновны в совершении 63,5% из всех ДТП, в которых участвовали. Для водителей, находившихся за рулем 5-7 часов, этот «процент виновности» составил 64,7%, а при нахождении за рулем 8 и более часов – 67,6%.

В Российской Федерации в 2019 году ввиду эксплуатации технически неисправных автомобилей такси зарегистрировано 136 (+21,4%) происшествий, в которых погибло 10 (+400%) и ранено 177 (+12,7%) человек. Доля таких ДТП в 2019 году составила 3,8% и примерно соответствует среднему уровню всех таких ДТП в стране (4,1%).

Почти в каждом третьем случае (30,9%) выявлялись конструктивные изменения в транспортном средстве, сведения о которых отсутствовали в регистрационных документах. Зарегистрировано 42 (+50%) таких происшествия, где погибло 6 (+100%) и ранены 59 (+55,3%) человек.

Еще почти четверть (22,8%) из этих случаев – наличие на одной оси шин различных размеров, конструкций, моделей и т.д. В 31 (+40,9%) ДТП с участием таких автомобилей такси погибло 3 (+200%) и ранены 38 (+5,6%) человек.

Также зарегистрировано 9 (-18,2%) случаев неисправности внешних световых приборов, 7 (+133,3%) случаев износа рисунка протектора, 6 (+50%) фактов, когда технические параметры, указанные на поверхности газовых баллонов, не соответствовали данным технического паспорта, 5 (+25%) фактов, когда коэффициент светопропускания стекол был менее нормативного, а также единичные случаи неисправности двигателя, рулевого управления, электрооборудования, топливной системы. Указанные неисправности должны выявляться при предрейсовом контроле технического состояния.

В завершение можно сказать, что для уменьшения степени влияния большинства негативных факторов аварийности легкового такси возможно применение таких цифровых инструментов, как электронный путевой лист, проведение предрейсовых медицинских осмотров с помощью телемедицинских технологий, контроль правопослушности поведения водителя как при приеме на работу, так и в период осуществления трудовой деятельности, контроль за соблюдением режима труда и отдыха.

Многие из цифровых инструментов фактически уже созданы и готовы к использованию, осталось только законодательно и нормативно урегулировать их применение.

 

[1] Доля ДТП, совершенных по вине водителей, от общего числа ДТП с их участием.

Литература
1. Гордеева А.Д. Правовые и организационные основы взаимного признания и исполнения компетентными органами государств-участников СНГ и иных иностранных государств решений по делам об административных нарушениях правил дорожного движения: автореф… дисс… на соискание ученой степени канд… юр. наук / Московский университет МВД РФ им. В.Я. Кикотя. Москва. 2019.
2. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 12 месяцев 2019 года. Информационно-аналитический обзор. – М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России», 2020, 21 с.
3. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 12 месяцев 2018 года. Линник Т.М., Боронина В.С., Галаева О.В. Информационно-аналитический обзор / Научный центр безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации. Москва, 2018.
4. Выявление и доказывание сотрудниками Госавтоинспекции фактов управления транспортными средствами водителями, находящимися в состоянии опьянения Порташников О.М., Антонов С.Н., Баканов К.С., Молчанов П.В., Сальников С.П. Методические рекомендации / Москва, 2016.
Просмотров: 10 Комментариев: 0
Комментарии
Комментариев пока нет.

Чтобы оставить комментарий, Вам нужно зарегистрироваться или авторизоваться под своими логином и паролем (можно войти, используя Ваш аккаунт в социальной сети, если такая социальная сеть поддерживается нашим сайтом).

Поиск по авторам
Поиск по статьям
ISSN 2079-4401
Учредители: ФКУ "НЦ БДД МВД России", ООО «ИЗДАТЕЛЬСТВО ЮНИТИ-ДАНА»
Адрес редакции: ул. Поклонная, 17, Москва, 121170
Если не указано иное, материалы сайта доступны по лицензии: Creative Commons Attribution 4.0 International
Журнал зарегистрирован Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФС77-39293 от 30.03.2010 г.; журнал перерегистрирован: свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ No ФС77-70764 от 21.08.2017 г.; журнал перерегистрирован: свидетельтство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФС77-80394 от 17.02.2021 г.
© Журнал «Современная наука», 2010-2021