(499) 148-10-40, (499) 740-60-14
sovnauka@mail.ru
Опубликовать статью
Контакты
ISSN 2079-4401
Учредители:
ФКУ "НЦ БДД МВД России", ООО «ИЗДАТЕЛЬСТВО ЮНИТИ-ДАНА»
Адрес редакции: ул. Поклонная, 17, Москва, 121170
Статей на сайте: 488
Главная
О журнале
О нас
Учредители
Редакционная коллегия
Политика журнала
Этика научных публикаций
Порядок рецензирования статей
Авторам
Правила и порядок публикации
Правила оформления статей
Правила оформления аннотаций
Правила оформления библиографического списка
Требования к структуре статьи
Права на произведениеЗадать вопрос авторуКонтакты
ЖУРНАЛ
2020
2021: 1, 2, 3, 4
2020: 1, 2
2017: 1
2016: 1, 2, 3, 4
2015: 1, 2, 3, 4
2014: 1, 2, 3, 4
2013: 1
2012: 1
2011: 1, 2, 3, 4
2010: 1, 2, 3
ИНДЕКСИРУЕТСЯ
Российский индекс научного цитирования
Google scholar
КиберЛенинка
СОЦИАЛЬНЫЕ СЕТИ
№ 1, 2020
ВЛИЯНИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫХ И РЕГИОНАЛЬНЫХ ПРОГРАММ РАЗВИТИЯ ДОСТУПА К ОБЩЕСТВЕННОМУ ТРАНСПОРТУ НА СТРУКТУРУ ПАРКА ЛЕГКОВЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ РОССИИ
Автор/авторы:
Тимофей Михайлович Мазурчук,
аспирант 1 года кафедры Национальной экономики
Экономического факультета РУДН;
Бухгалтер 1-ой категории финансового отделения ФКУ «Научный центр БДД МВД России»
Email: zexxel@yandex.ru

Максим Васильевич Черняев,
К.э.н., PhD (Economics and National Economy Management), доцент,
Зам.зав. кафедрой Национальной экономики,
Советник декана по ВЭД,
Экономический факультет, РУДН;
Советник по вопросам внешнеэкономической деятельности нефтесервисной компании
"Novas Energy Services";
Независимый эксперт по странам СНГ и России "NRA International GmbH" (Австрия, Вена);Вице-президент по международному сотрудничеству и молодежной политике
Международной академии технологических наук (МАТН).
chernyaev-mv@rudn.ru
УДК: 346.1
Аннотация: В научной публикации изучаются изменения структуры парка легковых транспортных средств при развитии сети общественного транспорта на территории Российской Федерации. В современном мире роль общественного транспорта невозможно переоценить, во многих странах отказ от личных транспортных средств в пользу общественного транспорта включается в стратегии развития экономики и экологии. В связи с этим авторами поставлена цель оценить влияние реализуемых государственных и региональных проектов развития доступа к общественному транспорту в России на динамику изменения количества легковых транспортных средств с учетом применения международного опыта развития дорожных сетей. Научной базой исследования выступают российские и зарубежные нормативно-правовые акты, федеральные и региональные планы и стратегии развития, программы финансирования общественного транспорта, статистические базы МВД РФ, федеральной службы государственной статистики, а также мнения экспертов отрасли.
Ключевые слова: общественный транспорт, парк легковых ТС, автомобиль, пассажиропоток, государственные программы развития
Дата публикации: 06.12.2020
Дата публикации на сайте: 06.12.2020
PDF версия статьи: Скачать PDF
РИНЦ: Перейти на страницу статьи в РИНЦ
Библиографическая ссылка на статью:
Права на произведение:

Лицензия Creative Commons
Это произведение доступно по лицензии Creative Commons «Attribution» («Атрибуция») 4.0 Всемирная

В современном мире мобильность граждан повышается, растет не только количество, но и дальность ежедневных пассажироперевозок.

По данным стратегии развития транспорта Европейского Союза (ЕС) до 2050 года, в 21 веке за счет повышения доступности частных и общественных транспортных средств ежедневно работающий человек проезжает более 30 км в сутки в крупных городах, а к 2050 году данный показатель увеличится до 45 км в сутки [2].

Также урбанизация влияет и на пассажиропоток в отдаленных регионах, повышая количество перевозок между рабочими местами в городских агломерациях и пригородах. И при повышении объемов пассажироперевозок, по данным Министерства транспорта России, именно общественный транспорт должен стать превалирующим для обеспечения стабильности дорожного трафика и снижения загруженности автодорог, постепенно вытесняя личные транспортные средства из повседневного объема дорожных перевозок [4].

Для достижения вышеприведенной задачи в России в 2020 году, по данным Правительства РФ, создано и действует не менее 1 региональной программы на каждый субъект, а также 6 федеральных программ развития общественного транспорта. Также необходимость в увеличении доли пассажиропотока именно на общественном транспорте подкрепляется обоснованием снижения уровня загрязнения окружающей среды [6].

С 30-х годов 20 века парк общественного транспорта активно развивался в СССР, где общественный транспорт составлял не только основу пассажироперевозок, но и превышал по количеству парк легковых ТС.

В 90-е годы с появлением доступа к иностранным легковым автомобилям, а также при сокращении бюджетного финансирования общественного транспорта, количество легкового транспорта в частном владении резко повысилось. С 2004 по 2019 год общий рост количества легковых автомобилей составил 203%, а автобусный парк увеличился только на 13,6% [5].

Тенденция к смещению пассажиропотока с общественного на частный транспорт создает дополнительную нагрузку на автодороги, повышает загруженность трафика и увеличивает количество вредных выбросов в атмосферу.

С 2017 года внедрены скорректированные планы развития транспортной системы России и процесс транспортной мобильности начал обратный путь, переводя часть автомобильных дорог обратно в пешеходные зоны, а общественный и личный транспорт вытесняя на особые дорожные пути, в т.ч. под землёй [3].

В целом при решении транспортных проблем в крупных городах России можно обратиться к опыту стран Западной Европы, где в 70-80-е годы наблюдалось резкое увеличение доли личных транспортных средств в объеме пассажироперевозок, а затем – плавное снижение и возвращение в начале 2000-х к росту доли пассажироперевозок общественным транспортом.

Необходимость увеличения доли общественного транспорта в пассажироперевозках можно подкрепить примером ряда городов Соединенных Штатов Америки, где путь к переходу городского пассажиропотока на личные транспортные средства был признан Департаментом транспорта США в 2006 году тупиковой ветвью развития городской среды. Так, в Детройте с 1980-го по начало 2000-х гг. более 90% пассажиропотока приходилось на личные транспортные средства, что повысило уровень загрязнения окружающей среды в центре города в 38 раз по сравнению с уровнем 50-х годов, когда пропорция пассажироперевозок была обратной. Автомобильная мобильность уступила программам городской мобильности, т.е. общественному транспорту, что помогло уменьшить загруженность трафика и увеличить бюджет города, по оценкам экспертов, на 1,5% за каждый 1% повышения пассажиропотока на общественном транспорте [1].

В западноевропейских городах ситуация выглядит принципиально иначе. Приоритет «right-of-way», применяемый также в стратегии развития Министерства транспорта РФ до 2035 года, для общественного транспорта становится неотъемлемым элементом городской культуры. Так, происходит одновременное освобождение городских территорий от строительства и обслуживания многоуровневых развязок, построенных для удовлетворения спроса на личные автомобили, со строительством новых линий общественного транспорта, прежде всего рельсового, развитием зон ограниченного автомобильного доступа и велосипедной инфраструктуры [7].

Также как стратегия Европейского Союза до 2050 года по созданию климатически нейтральной экономики, стратегия развития Министерства транспорта РФ до 2035 года в целях обеспечения оптимального перераспределения пассажиров между общественным и индивидуальным транспортом отмечает необходимость принятия ряда мер по содействию использованию общественного транспорта и дестимулированию поездок на личных автомобилях с планомерным снижением количества владельцев легкового транспорта.

Создание системы методов и решений для отказа владельцев легковых ТС от их регулярного использования или полный перевод на общественный транспорт возможны при помощи фискальных и планировочных инструментов: увеличения ставок налогов, связанных с пользованием автомобилями и дорогами, и парковочных тарифов, введения платы за въезд в центр города, перераспределения уличного пространства в пользу общественного транспорта, создания пешеходных зон с велодорожками и путями рельсового сообщения. Стоит отметить, что система мер направлена не на прямой запрет, а на косвенное влияние, стимулирующее водителей использовать общественную инфраструктуру для передвижения. Скорее следует говорить о поисках определенного баланса, обеспечивающего мобильность горожан без потери мобильности и качества городской экологической среды, именуемого «устойчивой мобильностью» (sustainable mobility) [4].

Рассматривая опыт России, можно обратиться к проекту единого плана по достижению национальных целей развития Российской Федерации на плановый период до 2030 года. Национальная цель в плане развития «комфортная и безопасная среда для жизни» состоит из 147 индикаторов, 38 из которых относятся к проблемам транспортного передвижения и поиску альтернатив личным ТС. Также именно показатель роста легковых автомобилей на одну тысячу жителей России является фактором, оказывающим наибольшее негативное воздействие на окружающую среду и здоровье человека. Так, в Москве он достиг отметки 600 автомобилей на 1000 жителей уже в 2019 году при плановом уровне не более 400 автомобилей на 1000 жителей г. Москвы к 2030 году [4].

Таблица 1.

Показатели развития системы общественного транспорта

Индикатор

2021

2022

2023

2024

2030

Финансирование развития общественного транспорта из федерального бюджета, в млрд руб.

70,99

83,44

87,05

241,48

План до 400

Финансирование развития общественного транспорта из региональных бюджетов, в млрд руб.

64,17

68,91

76,28

113,98

План до 200

Загрязнение атмосферного воздуха, в % к 2017 году

95%

90%

80%

75%

<50%

Доля общественного транспорта в общем объеме пассажиропотока в городах с населением свыше 1 млн человек, в % от 2017 года

35%

38%

40%

45%

>60%

 

Источник: составлено авторами по данным [6,7,8].

Согласно таблице 1 до 2030 года ожидается планомерный рост финансирования развития общественного транспорта через федеральные и региональные программы комфортной и безопасной среды, а также ужесточение ряда норм и требований к автомобилям по программе снижения загрязнения атмосферного воздуха транспортом с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) с 2017 года со 100% в качестве фактической точки отсчета до 50% в 2030 году. Также дополнительно по программе «Чистый воздух», обозначено получение дополнительного финансирования в федеральный бюджет за счет повышения налоговых сборов по категориям мощности автомобильных двигателей в лошадиных силах. Данные меры, по мнению экспертов, утверждающих стратегию развития транспорта в России до 2035 года, должны простимулировать отказ граждан от регулярного использования собственных легковых ТС [7].

В заключение можно отметить, что, несмотря на интерес российского потребителя к частному легковому транспорту и увеличение количества зарегистрированных ТС на территории Российской Федерации, его использование в городских агломерациях будет искусственно сокращаться благодаря федеральным и региональным программам развития общественного транспорта. При использовании дополнительных мер стимулирования пользования общественным транспортом возможно добиться и планомерного снижения показателя количества зарегистрированных легковых ТС на 1000 жителей России в регионах с крупными городскими агломерациями.

Для реализации планов по снижению вышеприведенного показателя дополнительным шагом может стать перевод части общественного транспорта на бесплатный проезд. При условии внедрения механизма «пользователь платит» для всех категорий автомобилистов схема внедрения бесплатного проезда предусматривает, что с 2025 года будет взиматься плата за проезд по дорогам регионального значения, а к 2035 году — со всех категорий частных пользователей дорог [6].

Внедрение подобного механизма способствует дополнительному финансированию транспортной инфраструктуры и регулированию ее использования как перевозчиками, так и населением. Однако будет ли одобрен данный механизм как населением, так и правительственными органами остается неопределённым, но при стагнации экономического роста в России данный механизм будет являться единственным эффективным методом изыскания финансовых средств на масштабное обновление и расширение сетей общественных пассажироперевозок на территории Российской Федерации.

Литература
1. Department of Transportation USA [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://www.transportation.gov/infrastructure.
2. EU 2050 long-term climate neutral strategy [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://ec.europa.eu/clima/policies/strategies/2050_en.
3. Пьянкова А.И., Фаттахов Т.А., Баканов К.С., Юрасова Е.Д. Смертность от дорожно-транспортных происшествий в Москве: анализ связанных данных полиции и государственного статистического учета умерших // Демографическое обозрение. 2019. Т. 6. № 1. C. 151-176.
4. Министерство транспорта Российской Федерации [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://mintrans.gov.ru/.
5. Научный центр безопасности дорожного движения в России [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://xn--90aga7a7b.xn--b1aew.xn--p1ai/.
6. Проект единого плана по достижению национальных целей развития Российской Федерации на период до 2024 года и на плановый период до 2030 года [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://www.economy.gov.ru/.
7. Транспортная стратегия Министерства транспорта Российской Федерации до 2035 года [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://mintrans.gov.ru/
8. Федеральная служба государственной статистики РФ [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://rosstat.gov.ru/.
Просмотров: 10 Комментариев: 0
Комментарии
Комментариев пока нет.

Чтобы оставить комментарий, Вам нужно зарегистрироваться или авторизоваться под своими логином и паролем (можно войти, используя Ваш аккаунт в социальной сети, если такая социальная сеть поддерживается нашим сайтом).

Поиск по авторам
Поиск по статьям
ISSN 2079-4401
Учредители: ФКУ "НЦ БДД МВД России", ООО «ИЗДАТЕЛЬСТВО ЮНИТИ-ДАНА»
Адрес редакции: ул. Поклонная, 17, Москва, 121170
Если не указано иное, материалы сайта доступны по лицензии: Creative Commons Attribution 4.0 International
Журнал зарегистрирован Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФС77-39293 от 30.03.2010 г.; журнал перерегистрирован: свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ No ФС77-70764 от 21.08.2017 г.; журнал перерегистрирован: свидетельтство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФС77-80394 от 17.02.2021 г.
© Журнал «Современная наука», 2010-2021