(499) 148-10-40, (499) 740-60-14
sovnauka@mail.ru
Опубликовать статью
Контакты
ISSN 2079-4401
Учредители:
ФКУ "НЦ БДД МВД России", ООО «ИЗДАТЕЛЬСТВО ЮНИТИ-ДАНА»
Адрес редакции: ул. Поклонная, 17, Москва, 121170
Статей на сайте: 488
Главная
О журнале
О нас
Учредители
Редакционная коллегия
Политика журнала
Этика научных публикаций
Порядок рецензирования статей
Авторам
Правила и порядок публикации
Правила оформления статей
Правила оформления аннотаций
Правила оформления библиографического списка
Требования к структуре статьи
Права на произведениеЗадать вопрос авторуКонтакты
ЖУРНАЛ
2020
2021: 1, 2, 3, 4
2020: 1, 2
2017: 1
2016: 1, 2, 3, 4
2015: 1, 2, 3, 4
2014: 1, 2, 3, 4
2013: 1
2012: 1
2011: 1, 2, 3, 4
2010: 1, 2, 3
ИНДЕКСИРУЕТСЯ
Российский индекс научного цитирования
Google scholar
КиберЛенинка
СОЦИАЛЬНЫЕ СЕТИ
№ 1, 2020
ДИНАМИКА КОГНИТИВНОГО КОМПОНЕНТА УСТАНОВКИ НА БЕЗОПАСНОЕ ВОЖДЕНИЕ НАЧИНАЮЩИХ ВОДИТЕЛЕЙ
Автор/авторы:
Татьяна Викторовна Кочетова,
доцент кафедры психологии управления факультета социальной психологии Московского педагогического государственного университета,
кандидат психологических наук
Контакты: ул. Сретенка, д.29, Москва, Россия, 127051
E-mail: kochetovatv@gmail.com

Алла Васильевна Погодина,
заведующая кафедрой психологии управления факультета социальной психологии Московского педагогического государственного университета, кандидат психологических наук, профессор,
Контакты: ул. Сретенка, д.29, Москва, Россия, 127051
E-mail: allavan@yandex.ru

Максим Андреевич Харченко,
доцент кафедры психологии управления факультета социальной психологии Московского педагогического государственного университета,
кандидат физико-математических наук,
Контакты: ул. Сретенка, д.29, Москва, Россия, 127051
E-mail: maxquail@gmail.com
УДК: 64.013.4
Аннотация: В настоящей статье представлены результаты экспериментального исследования динамики когнитивного компонента социальной установки начинающих водителей. Приведены данные анализа психометрических показателей, характеризующих уровень осведомленности о факторах риска дорожно-транспортной среды, – вождение в нетрезвом состоянии и скоростное вождение. Показано, как дополнительные знания об этих факторах риска приводят к изменению установки на безопасное вождение и в дальнейшем могут обусловливать количество реальных нарушений правил дорожного движения в течение первого года стажа водительской деятельности.
Ключевые слова: социальная установка, вождение, начинающие водители, дорожная безопасность, вождение в нетрезвом состоянии (ВНС)
Дата публикации: 06.10.2021
Дата публикации на сайте: 06.10.2021
PDF версия статьи: Скачать PDF
РИНЦ: Перейти на страницу статьи в РИНЦ
Библиографическая ссылка на статью:
Права на произведение:

Лицензия Creative Commons
Это произведение доступно по лицензии Creative Commons «Attribution» («Атрибуция») 4.0 Всемирная

На протяжении многих лет данные статистики разных стран мира убедительно демонстрируют, что начинающие молодые водители, которые недавно прошли обучение и получили права на управление транспортным средством, попадают в дорожно-транспортные происшествия в три-четыре раза чаще, нежели водители с более продолжительным стажем вождения. Даже с учетом относительной доли аварий и ДТП начинающих водителей в общем количестве их аварийность примерно в 2,5 раза выше, чем у опытных [5].

Очевидно, что аварийность среди начинающих водителей – это серьезная социальная и, безусловно, экономическая проблема для любого государства [3; 4; 6; 7]. Причем предпосылки и причины возникновения аварий с участием данного контингента водителей должны серьезно анализироваться в контексте не только их подготовки к управлению транспортным средством (знания правил дорожного движения и наличие необходимых психомоторных навыков), но и с учетом влияния социальной установки водителя [9] на безопасное вождение и безопасное поведение в условиях дорожного трафика.

Отметим, что в большинстве социально-психологических исследований под социальной установкой понимается предрасположенность, склонность субъекта к совершению определенного социального поведения. Таким образом, социальная установка является важнейшим элементом характеристики личности и объясняет ее поведенческие проявления в общественном процессе. При этом социальная установка имеет сложную структуру и включает в себя, когнитивный, аффективный и поведенческий компоненты. Когнитивный компонент социальной установки представляет собой осознание ее объекта, выражаемое в убеждении или мнении, аффективный компонент связан с эмоциональной оценкой объекта и, наконец, поведенческий компонент отражает диспозицию к действию [1].

Наличие или отсутствие такой установки может рассматриваться как логичное объяснение, почему получив права на управление транспортным средством, начинающие молодые водители ошибочно полагают, что могут справиться с любыми ситуациями в условиях дорожно-транспортной среды лучше, чем в действительности способны это сделать. 

В связи с этим особую актуальность приобретают психологические исследования, посвященные детальному изучению динамики социальных установок водителей по мере накопления опыта водительской деятельности [2; 12; 15].

Целью одного из исследований, проведенных в рамках НИР кафедры психологии управления МГППУ, стало изучение изменения социальных установок молодых начинающих водителей, формирующихся в процессе обучения в автошколе относительной двух основных факторов риска: вождение в нетрезвом состоянии и скоростное вождение (скорость).

Исследование носило экспериментальный характер, в ходе него рассматривалось формирование установки на безопасное поведение в условиях дорожно-транспортной среды при прохождении начинающими водителями специализированных модулей «Вождение в нетрезвом состоянии» и «Скоростное вождение». Формирующий эксперимент был организован магистрами-выпускниками программы «Психология дорожного движения» Е.И. Зайцевой – председателем Правления Национального союза автошкол и М.А. Плотниковой – координатором проекта «Автотрезвость».

Для реализации заявленной цели были определены две группы: контрольная и экспериментальная. В экспериментальной группе к стандартному курсу обучения водителей были добавлены дополнительные интерактивные модули, содержательно и дидактически включающие детальное рассмотрение факторов риска (ВНС и скорость) и их влияние на показатели аварийности; контрольная группа испытуемых проходила обучение в формате традиционного курса, преподаваемого в автошколе. Независимой переменной в эксперименте выступал способ формирования осведомленности водителей относительно факторов риска ВНС и скорость.

В основу содержания этих дополнительных учебных модулей «Вождение в нетрезвом состоянии» и «Скоростное вождение», предложенных испытуемым экспериментальной группы, легли выводы многочисленных исследований в области психологии дорожного движения, психофизиологии, права, медицины о влиянии факторов риска на показатели аварийности [10; 11; 13].

При разработке методической части модуля учитывалась матрица “GDE” целей обучения вождению (Goals for Driver Education), разработанная специалистами из стран Евросоюза в 90-х гг. ХХ в. и в настоящее время применяемая для разработки лучших практик обучения вождению в мире [5; 14].

Эта модель подразумевает выстраивание процесса, который вовлекает будущих водителей в обучение вождению, затрагивая их мотивы, личные интересы, эмоции, повышая осведомленность о собственных ограничениях и рисках при вождении автомобиля [14]. Подчеркнем, что обучение вождению, согласно матрице “GDE”, должно осуществляться не только в направлении формирования навыков управления транспортным средством, но также формирования у обучающегося соответствующих компетенций [5; 6; 11], обеспечивающих успешность и безопасность в водительской деятельности.

В контрольной группе испытуемые проходили курс обучения вождению по официальной стандартной программе автошкол, утвержденной Министерством просвещения России, в которую также включен блок об административной и уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и вождение в нетрезвом состоянии.

Характеристика выборки исследования и эмпирическая база. Исследование проводилось в Москве на базе частной профессиональной образовательной организации. Выборку составили курсанты учебного центра «Университетская автошкола», объем всей выборки – 112 человек в возрастном диапазоне от 18 до 35 лет (экспериментальная группа 68 чел.: 26 мужчин, 42 женщины; контрольная группа 44 чел.: 18 мужчин, 26 женщин). Все участники исследования являлись студентами или сотрудниками Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова, которые прошли обучение в автошколе с целью получения прав категории «В» (легковой автомобиль). Все учебные занятия проводились в группах численностью до 20 человек. Все исследование проводилось по принципу добровольного участия.

Зависимой переменной в эксперименте являлись аттитюды (социальные установки) начинающего водителя относительно рассматриваемых факторов риска. В экспериментальной группе аттитюды замерялись в два этапа: непосредственно после прохождения модуля (когнитивный и аффективный компоненты установки) и спустя один год после получения водительского удостоверения и накопления первого опыта водительской деятельности (поведенческий компонент установки).

Рассмотрение когнитивного компонента установки изучалось с помощью специально разработанного дидактического теста, который участникам обеих групп предлагалось пройти по окончании обучения в автошколе. Далее участникам экспериментальной группы предстояло пройти дополнительно модульное обучение (два модуля: «Вождение в нетрезвом состоянии» и «Скоростное вождение»), после чего обучающиеся повторно отвечали на вопросы дидактического теста.

Такая процедура исследования позволила выявить уровень усвоенных знаний, необходимых для формирования когнитивного компонента социальной установки будущего водителя (учитывались данные двух замеров в экспериментальной группе), а позднее сравнить результаты в экспериментальной и контрольной группах. Первый замер уровня усвоенных знаний участников исследования использовался для контроля эквивалентности обеих групп. Другими словами, группы уравнивались по параметрам математическое ожидание и дисперсия.

«Сырые» баллы дидактического теста на всей выборке испытуемых были переведены в нормализованные показатели (z-оценки), что, в свою очередь, послужило основанием для дальнейшего использования параметрических критериев Стьюдента и Фишера для сравнения математических ожиданий и дисперсий.

Поведенческий компонент установки водителей экспериментальной группы изучался с помощью анкетирования и интервью, которое проводилось сотрудниками автошколы спустя год после обучения (к этому моменту участники исследования уже имели стаж вождения от 3 до 9 месяцев). Анкета состояла из 13 вопросов, касающихся поведения в условиях дорожно-транспортной среды, полученных административных взысканий (если они были), а также случаев употребления алкогольных напитков (не связанных с ВНС). Анкеты рассылались по почте, интервью проводилось по телефону.

Наконец, через год после обучения были запрошены официальные данные от Управления ГИБДД г. Москвы о нарушениях и дорожно-транспортных происшествиях участников исследования, а также были проанализированы показатели статистики ГИБДД относительно вождения участников исследования, прошедших дополнительное обучение по двум модулям.

Уровни усвоения информации с помощью дидактических тестов в экспериментальной и контрольной группах представлены в таблице. В качестве основных показателей дискриптивной статистики были взяты: среднее арифметическое – оценка математического ожидания и выборочная дисперсия и оценка генеральной дисперсии нормализованных z-оценок. Далее, как уже упоминалось выше, для сравнения и проверки гипотез о наличии различий между математическими ожиданиями и дисперсиями использовались параметрические критерии Стьюдента и Фишера.

Таблица

Сравнение уровня усвоения информации обучающимися экспериментальной и контрольной групп

Далее при сравнении данных с помощью статистических критериев Стьюдента и Фишера были выявлены значимые различия после проведения дополнительного обучения по модулям «Вождение в нетрезвом состоянии» и «Скоростное вождение» в экспериментальной группе, а также различия между экспериментальной и контрольной группами. Так, были обнаружены:

статистически значимые различия в знаниях о факторе риска «Вождение в нетрезвом состоянии» в экспериментальной группе после проведения модульного обучения и в контрольной группе после получения знаний о рассмотренном факторе риска в рамках стандартного курса обучения (t = 11,24; t0,01 = 2,62; p < 0,01) при отсутствии статистически значимых различий между дисперсиями (F = 1,15; F0,05 = 1,56);

статистически значимые различия в знаниях о факторе риска «Скоростное вождение» в экспериментальной группе после проведения модульного обучения и в контрольной группе после обучения в рамках стандартного курса обучения (t = 4,39; t0,01 = 2,63; p < 0,01) опять же при отсутствии значимых различий между дисперсиями (F = 1,56; F0,05 = 1,57);

в экспериментальной группе установлены статистически значимые различия между средними значениями усвоения информации «до» и «после» модульного обучения (t = 10,48; t0,01 = 2,61; p < 0,01) и между дисперсиями (F = 1,52; F0,05 = 1,50; p < 0,05).

Таким образом, сравнение уровня усвоения информации с помощью дидактического теста в экспериментальной группе после проведения модульного обучения и в контрольной группе после получения знаний в рамках стандартного курса обучения показали статистически значимые различия в знаниях, касающихся фактора риска ВНС и фактора скорости при отсутствии статистически значимых различий между дисперсиями. Это свидетельствует о том, что у испытуемых контрольной группы, прошедших традиционное обучение в автошколе, наблюдается недостаток информации для оценки уровня опасности при вождении в состоянии алкогольного опьянения и опасности нарушения скоростного режима.

Интерпретируя полученные результаты, можно заключить, что обучение, в которое были включены дополнительные модули, предложенное экспериментальной группе, привело к расширению знаний обучающихся, что свидетельствует о наличии изменения когнитивного компонента социальных установок относительно вождения в нетрезвом состоянии и скоростного вождения у начинающих водителей. Более того, результаты исследования продемонстрировали качественное улучшение знаний по двум модулям: практически весь материал был усвоен большинством обучающихся, причем число ошибочных ответов на вопросы дидактического теста в экспериментальной группе после прохождения обучения снизилось более чем в два раза.

Главный результат модульного обучения в экспериментальной группе (по данным анкетирования) – увеличение с 41 до 93% числа людей, признающих невозможность доверять личным ощущениям о способности управлять транспортным средством после употребления алкоголя. Так, 52% обучающихся еще на стадии обучения продемонстрировали понимание, что в состоянии даже незначительного алкогольного опьянения теряется возможность адекватного оценивания себя. Причем уменьшение дисперсии усвоения знаний у участников экспериментальной группы после прохождения обучения (результаты учащихся стали более однородными) свидетельствует о наличии целенаправленного воздействия, что косвенно подтверждает изменение когнитивного компонента установок будущих водителей.

Спустя 10 месяцев после проведения экспериментального исследования с помощью анкетирования и интервью в экспериментальной и контрольной группах, выяснилось, что только 26 человек (38%) из числа участников экспериментальной группы получили водительские удостоверения и начали самостоятельно водить автомобиль. В связи с этим была поставлена задача выяснения, насколько безопасно начинающие водители, прошедшие модульное обучение, управляли транспортным средством, попадали ли они в ДТП, становились ли виновниками ДТП, связанными с нетрезвым вождением или нарушением скоростного режима, получали ли административное наказание за управление автомобилем в нетрезвом состоянии, штрафы за превышение скорости.

По данным статистики ГИБДД, полученным по запросу автошколы, в течение первого года вождения только у одного участника экспериментальной группы зафиксировано нарушение правил дорожного движения (превышение скорости), что составляет 3,8% от общего числа испытуемых экспериментальной группы. По результатам анкетирования и интервью было обнаружено наличие небольших аварий у трех водителей из 26 экспериментальной группы, что составляет 11,5% от их общего количества. Отметим, что только один участник был дважды оштрафован за превышение скорости, и все без исключения участники исследования (экспериментальная группа) в течение рассматриваемого периода времени не имели прецедентов, связанных с вождением в нетрезвом состоянии. При этом в контрольной группе количество мелких аварий, а также нарушений правил дорожного движения составило около 7% от общего количества, что почти в два раза больше, чем в экспериментальной.  

Проведенное исследование позволило поставить вопрос о дальнейшем изучении возможности влияния на когнитивный компонент установок будущих водителей в ходе их обучения (или дополнительного обучения), что является важным шагом к совершенствованию путей формирования безопасного вождения [5], а также дальнейшему поиску адекватных приемов и способов изменения еще одного компонента установки (аффективного).

Совершенно очевидно, что такие приемы и способы можно выстраивать лишь в контексте целенаправленного психолого-педагогического воздействия в процессе как обучения, так и возможной корректировки сформированных установок начинающих водителей относительно факторов риска дорожно-транспортной среды. При этом процесс обучения должен опираться не на ставшие традиционными представления о психофизиологических основах водительской деятельности и формирование психомоторных навыков, необходимых при управлении транспортным средством, а учитывать необходимость расширения представлений о факторах риска и базироваться на эффективных психологических технологиях, обеспечивающих изменение социальных установок водителей как активных участников дорожного движения [8]. Проведенное психологическое исследование можно рассматривать лишь как первый шаг к доказательному подходу в области поиска не только административных и организационных, но и психологических решений важнейшей государственной задачи – снижения уровня аварийности на дорогах Российской Федерации.

Литература
1. Большой психологический словарь / сост. и общ. ред. Б. Мещеряков, В. Зинченко. СПб.: Прайм-Еврознак, 2008. 672 с.
2. Борисова С.Е. Влияние психологических установок водителей на безопасность дорожного движения. // URL:// https://psyjournals.ru/psyandlaw/2011/n4/49291.shtml
3. Бурцев А.А. Медико-психологические аспекты профилактики «опасного» вождения и «пьяных» ДТП в Российской Федерации / А.А. Бурцев // Актуальные проблемы организационной психологии и психологии дорожного движения. Выпуск 3. 2019. С. 87–94.

4. Бурцев А.А. Проблемы комплексной превенции управления транспортным средством в состоянии опьянения: организационно-правовые, медицинские и социально-психологические аспекты / А.А. Бурцев // Социальная психология и общество. 2018. Т. 9. № 4. С. 98-107.
5. Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире: время действовать. ВОЗ. URL://http://apps.who.int/iris/bitstream/handle/10665/44122/9789244563847_rus.pdf;jsessionid=2505D769B0D25DD21B4171667A45950F?sequence=2
6. Зайцева Е.И. Зарубежные модели эффективности обучения водителей безопасному вождению // Актуальные проблемы организационной психологии и психологии дорожного движения. Выпуск 3. 2019 С. 109–117.
7. Итоговый отчет по результатам исследований социального проекта «Автотрезвость» 2013-2014 // URL://http://www.avtotrezvost.ru/uploads/files//2017/12-07/1499848463_01_itogovyy-otchet-po-issledovaniyam-v-smolenskoy-obl_za-2014g.pdf
8. Кочетова Т.В. Traffic Psychology в системе подготовки преподавателей автошкол и водителей автотранспортных средств: программа дополнительного профессионального образования / Т.В. Кочетова // Социальная психология и общество. 2015. Том 6. № 1. С. 93–102.
9. Кочетова Т.В., Погодина А.В., Харченко М.А. Проблема исследования водительского поведения в современной зарубежной психологии //URL://https://psyjournals.ru/jmfp/2020/n3/Kochetova_et_al.shtml
10. Материалы Международного семинара «Снижение рисков вождения в нетрезвом состоянии: проблемы и подходы», Москва. URL://http://www.avtotrezvost.ru/uploads/files//2017/12-07/1499864045_2015_materialy-po-itogam-proekta-za-2015-god_madi-3-fev.pdf
11. Плотникова М.А. Практико-ориентированные исследования психологии дорожного движения (по материалам зарубежных публикаций) // Социальная психология и общество. 2018. Том 9. № 4. С. 108–118.
12. Bernadus P., Levelt N., Heidstra J. Psychological perspectives on changing driver attitude and behaviour Charles Goldenberg. SWOV, The Netherlands. URL://https://www.researchgate.net/publication/223583625_Psychological_perspectives_on_changing_driver_attitude_and_behaviour
13. German drivers “underestimating” drink driving risk. [Электронный ресурс] // European Traffic Safety Council (ETSC) // URL://https://etsc.eu/german-drivers-unerestimating-drink-driving-risk/
14. Hatakka M., et al. From control of the vehicle to personal self-control; broadening the perspectives to driver education / Hatakka M., Keskinen E., Gregersen N., Glad A., Hernetkoski K. // Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour. 2002. V. 5. P. 201–215.
15. ?eibokait? L., Arlauskien? R., Endriulaitien? A., Mark?aityt? R, Slavinskien? J. Attitudes, Driving Self-Efficacy and Fear of Driving in Driving Learners and Novice Drivers [Электронный ресурс] 2nd Traffic and Transport Psychology Symposium., Nottingham Trent University (NTU), UK. 11-12 April 2019.URL:// https://www.ntu.ac.uk/__data/assets/pdf_file/0026/812843/laura-seibokaite.pdf
Просмотров: 9 Комментариев: 0
Комментарии
Комментариев пока нет.

Чтобы оставить комментарий, Вам нужно зарегистрироваться или авторизоваться под своими логином и паролем (можно войти, используя Ваш аккаунт в социальной сети, если такая социальная сеть поддерживается нашим сайтом).

Поиск по авторам
Поиск по статьям
ISSN 2079-4401
Учредители: ФКУ "НЦ БДД МВД России", ООО «ИЗДАТЕЛЬСТВО ЮНИТИ-ДАНА»
Адрес редакции: ул. Поклонная, 17, Москва, 121170
Если не указано иное, материалы сайта доступны по лицензии: Creative Commons Attribution 4.0 International
Журнал зарегистрирован Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФС77-39293 от 30.03.2010 г.; журнал перерегистрирован: свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ No ФС77-70764 от 21.08.2017 г.; журнал перерегистрирован: свидетельтство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФС77-80394 от 17.02.2021 г.
© Журнал «Современная наука», 2010-2021