(499) 148-10-40, (499) 740-60-14
sovnauka@mail.ru
Опубликовать статью
Контакты
ISSN 2079-4401
Учредители:
ФКУ "НЦ БДД МВД России", ООО «ИЗДАТЕЛЬСТВО ЮНИТИ-ДАНА»
Адрес редакции: ул. Поклонная, 17, Москва, 121170
Статей на сайте: 488
Главная
О журнале
О нас
Учредители
Редакционная коллегия
Политика журнала
Этика научных публикаций
Порядок рецензирования статей
Авторам
Правила и порядок публикации
Правила оформления статей
Правила оформления аннотаций
Правила оформления библиографического списка
Требования к структуре статьи
Права на произведениеЗадать вопрос авторуКонтакты
ЖУРНАЛ
2020
2021: 1, 2, 3, 4
2020: 1, 2
2017: 1
2016: 1, 2, 3, 4
2015: 1, 2, 3, 4
2014: 1, 2, 3, 4
2013: 1
2012: 1
2011: 1, 2, 3, 4
2010: 1, 2, 3
ИНДЕКСИРУЕТСЯ
Российский индекс научного цитирования
Google scholar
КиберЛенинка
СОЦИАЛЬНЫЕ СЕТИ
№ 1, 2020
АНАЛИЗ УСЛОВИЙ СОВЕРШЕНИЯ ВТОРИЧНЫХ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
Автор/авторы:
Павел Владимирович Ляхов,
старший научный сотрудник
отдела изучения проблем нормативного
правового и аналитического обеспечения
федеральное казенное учреждение «Научный центр безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации»
Контакты: ул. Поклонная, д. 17, Москва, 121170
E-mail: pliakhov2@mvd.ru
УДК: 342.95
Аннотация: В статье представлено авторское определение понятия «вторичное дорожно-транспортное происшествие». Приведены основные статистические сведения о вторичных дорожно-транспортных происшествиях, произошедших в Российской Федерации за 10 месяцев 2020 года.
Ключевые слова: вторичное дорожно-транспортное происшествие, повторное ДТП, анализ дорожно-транспортной аварийности
Дата публикации: 06.12.2020
Дата публикации на сайте: 06.12.2020
PDF версия статьи: Скачать PDF
РИНЦ: Перейти на страницу статьи в РИНЦ
Библиографическая ссылка на статью:
Права на произведение:

Лицензия Creative Commons
Это произведение доступно по лицензии Creative Commons «Attribution» («Атрибуция») 4.0 Всемирная

В ноябре 2020 года в средствах массовой информации активно обсуждалась тема вторичных дорожно-транспортных происшествий (далее – вторичное ДТП). Сведения, основанные на комментариях представителей некоторых автомобильных сообществ, указывают на то, что в Москве значительная доля погибших в ДТП – это погибшие именно во вторичных происшествиях. В связи с этим высказано мнение о необходимости изменения порядка оформления ДТП. Также некоторые эксперты высказали предположение о том, что в ряде случаев вторичные ДТП не попадают в официальную статистику именно таковыми. По их мнению, это связано с тем, что водитель, вышедший из транспортного средства (далее – ТС) после ДТП и находящийся на дороге, считается пешеходом, и в случае возникновения вторичного происшествия он регистрируется как пострадавший пешеход, без указания информации о ранее произошедшем событии [1].

Исследования такого происшествия, как вторичное ДТП, необходимо начать с уточнения определяющих его признаков. Обстоятельства совершения данных происшествий указывают на то, что вторичному ДТП должно предшествовать другое ДТП (далее – первичное ДТП). При этом обстоятельства возникновения первичного ДТП не имеют существенного значения, но вот события, происходящие после его завершения (в случае, если ДТП имело несколько фаз после завершения последней), непосредственно связаны с совершением вторичного происшествия.

Обязательным определяющим условием вторичного ДТП является место его возникновения. Это означает, что вторичное ДТП является таковым, только если оно совершено непосредственно на месте первичного. Под местом совершения в данном случае понимается территория местности, на которой после окончания первичного ДТП располагаются участвовавшие в нем ТС, участники (за исключением случаев, если они переместились в безопасное место на дороге или вне ее) и места осуществления лицами, не являющимися участниками дорожного движения, своих должностных обязанностей в связи с произошедшим ДТП. Также обязательным условием вторичного ДТП является участие в нем хотя бы одного из вышеперечисленных лиц или хотя бы одного из транспортных средств первичного ДТП.

Таким образом, вторичное ДТП – это дорожно-транспортное происшествие, произошедшее во время и на месте оформления (ожидания оформления) первичного ДТП, в котором участвуют транспортные средства и (или) лица, участвовавшие в первичном ДТП, и (или) лица, не являющиеся участниками дорожного движения и выполняющие свои должностные обязанности в связи с первичным ДТП.

Указанная характеристика вторичных ДТП позволила определить критерии для выборки указанных происшествий из общего массива ДТП, а также наиболее значимые для анализа условия, которые способствовали возникновению данных происшествий. В данной работе использовались сведения о ДТП, размещенные в информационно-аналитической системе МВД России.

Для формирования критериев выборки использовались два условия, отраженные в карточке учета ДТП. Первое – ДТП совершено при оформлении (ожидании оформления) других (первичных) ДТП, включая первичные, второе – режим движения нарушен вследствие ранее совершенного ДТП. Первое условие в общем соответствует вышеприведенному определению вторичного ДТП, однако в итоговых результатах выборки представляются сведения и о первичных происшествиях, что требует дополнительной сортировки в ручном режиме. Второе условие расширяет круг выборки, так как определят наличие изменений в организации движения на дороге без учета обязательных условий вторичности (место и участники), но сохраняет прямую причинно-следственную связь с первичным ДТП. Совокупное и раздельное применение описанных условий выборки позволило минимизировать вероятность упущения вторичных ДТП в общем массиве происшествий.

С целью получения наиболее полной информации рассмотрение вторичных ДТП не ограничилось только Москвой, а было проведено в масштабе территории всей Российской Федерации, в связи с чем получены следующие данные.

При наличии условия «ДТП совершено при оформлении (ожидании оформления) других (первичных) ДТП, включая первичные» зарегистрировано 216 ДТП с пострадавшими, в которых погибло 26 и ранен 301 человек. Доля этих ДТП составляет 0,2% от общего количества ДТП с пострадавшими, погибших – 0,2%, раненых – 0,2% от общего числа погибших и раненых соответственно.

При наличии условия «режим движения нарушен вследствие ранее совершенного ДТП» зарегистрировано 244 ДТП с пострадавшими, в которых погиб 41 и ранено 350 человек. Доля этих ДТП также составляет 0,2% от общего количества ДТП с пострадавшими, погибших – 0,3%, раненых – 0,2% от общего числа погибших и раненых соответственно [2].

С целью получения достоверных данных о происшествиях с наиболее тяжкими последствиями проведен детальный анализ всех материалов ДТП с погибшими, которые содержат хотя бы одно из вышеуказанных условий о вторичности. Выборка сведений производилась из карточек ДТП, размещенных в автоматизированной информационно-управляющей системе Госавтоинспекции (Журнал ДТП). 

Детальное изучение всех ДТП с погибшими позволило выявить
23 вторичных ДТП (в них погибло 30 и ранены 12 человек). Доля этих ДТП составляет 0,2% от общего количества ДТП с погибшими, доля погибших – 0,2% от общего числа погибших, доля раненых – 0,1% от общего числа раненных в ДТП с погибшими.

Чаще всего во вторичных ДТП с погибшими участвуют легковые ТС. Всего участвовало 25 легковых ТС, из них в первичных ДТП – 13, во вторичных ДТП – 12, 6 грузовых ТС, из которых 3 – в первичных и 3 – во вторичных ДТП. В одном из рассматриваемых ДТП участвовал мотоцикл.

Наиболее распространенным видом вторичных ДТП с погибшими (70%) является наезд на стоящее ТС. Всего зарегистрировано 16 таких ДТП, что составляет 4,8% от общего количества наездов на стоящее ТС с погибшими. По сравнению с другими видами вторичных ДТП, при наездах на стоящее ТС погибло наибольшее число участников – 23 человека, что составляет 5,5% от общего числа погибших при наездах на стоящее ТС.

Для объективной оценки влияния первичных ДТП на возможность возникновения вторичных в виде наезда на стоящее ТС представляется целесообразным сравнение показателей аварийности при различных факторах, оказывающих влияние на режим движения при наездах на стоящее ТС (Рис.1).

 

Рис. 1. Количество наездов на стоящее ТС
с погибшими и количество погибших в них
в зависимости от факторов, оказывающих

влияние на режим движения

Наезд на пешехода является вторым по количеству видом вторичных ДТП с погибшими (21,7%). Всего зарегистрировано 5 таких ДТП, что составляет 0,2% от общего количества наездов на пешеходов. Во всех таких случаях погибло по одному пешеходу.

Также зарегистрировано по одному вторичному ДТП при наезде на лицо, не являющееся участником дорожного движения, осуществляющее несение службы (инспектор ДПС, оформляющий первичное ДТП), и наезд на препятствие.

Отдельно стоит отметить, что существующие в настоящее время правила оформления ДТП достаточно подробно конкретизируют сведения об их участниках. В связи с чем в соответствии с классификатором участников ДТП отдельно выделена такая категория, как пешеход, находившийся перед ДТП в (на) ТС в качестве водителя, или пешеход, находившийся перед ДТП в (на) ТС в качестве пассажира. Это обстоятельство позволяет поставить под сомнение утверждение о том, что водитель, вышедший из транспортного средства после ДТП и находящийся на дороге, считается пешеходом, и в случае возникновения вторичного происшествия регистрируется как пострадавший пешеход без указания информации о его предыдущем статусе и связи с ТС первичного ДТП.

 

Рис. 2. Распределение погибших и их доля
по категории участника вторичного ДТП

Проведенный анализ показывает, что более трети погибших во вторичных ДТП приходится на каждую из таких категорий участников, как пешеходы, которые ранее являлись водителями или пассажирами ТС первичного ДТП (11 человек), и суммарно водители и пассажиры первичного ДТП (10 человек). Почти четверть являлись водителями или пассажирами ТС вторичного ДТП – 7 человек (рис. 2).

 

Более половины вторичных ДТП с погибшими (60,9%) совершены
вне границ населенных пунктов (14 ДТП), остальные 39,1% – в населенных пунктах (9 ДТП).

 

Рис. 3. Распределение вторичных ДТП

с погибшими по участкам дорог с различным ограничением скорости движения

Подавляющее большинство вторичных ДТП с погибшими
(19 или 82,6%) совершено на участках дорог, где разрешена скорость движения свыше 60 км/ч. Остальные такие ДТП совершены на участках дорог с ограничением скорости 60 км/ч или менее (рис. 3).

Максимальное количество вторичных ДТП с погибшими
(11 или 47%) произошло на дорогах, имеющих 4 полосы движения. На дорогах с 2, 3, 6 полосами движения произошло по 3 таких ДТП, что составило по 13% от их общего количества. На дорогах с другим количеством полос движения произошло 3 таких ДТП (13%) (рис. 4).

 

Рис. 4. Распределение вторичных ДТП

с погибшими в зависимости от количества

полос движения на дороге

В карточках 6 из 23 вторичных ДТП было указано время между первичным и вторичным ДТП. В четырех случаях оно составило менее 6 минут и в двух – более 10 минут.

Изучение распределения вторичных ДТП с погибшими по времени года, состоянию погоды и освещенности не выявило закономерностей.

Исходя из всей представленной выше информации вторичные ДТП наиболее часто происходят на дорогах вне границ населенных пунктов, на участках дорог с разрешенной максимальной скоростью более 60 км/ч, имеющих 4 полосы движения. В них участвуют легковые транспортные средства и погибают пешеходы, которые ранее являлись водителями или пассажирами ТС первичного ДТП.

Возвращаясь к материалам, размещенным в средствах массовой информации, в части предложений о необходимости изменения порядка оформления ДТП, отметим следующее. С учетом результатов проведенного анализа можно утверждать, что по своим объективным характеристикам вторичное ДТП является одним из типов происшествий, связанных с экстренной остановкой ТС на проезжей части. В связи с этим можно согласиться с мнением помощника начальника по правовой работе ФКУ «Научный центр безопасности дорожного движения МВД России» Бакановым К.С., который в интервью РИА Новости отметил, что при решении проблемы вторичных ДТП акцентировать внимание исключительно на необходимости изменения порядка оформления ДТП нецелесообразно. Наиболее эффективным будет комплексный подход, который должен включать предупреждение ДТП, обусловленных экстренной остановкой транспорта или наличием иных препятствий на скоростных автомобильных дорогах [3].

Литература
1. Аварии просят прижаться к обочине // Газета «Коммерсантъ» №204/П от 09.11.2020, стр. 5.
2. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 9 месяцев 2020 года. Информационно-аналитический обзор. – М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России». 2020. С.33.
3. Кирилл Баканов: единого рецепта безопасности на дорогах нет // Сетевое издание РИА Новости. URL://https://ria.ru/20201211/bakanov-1588612710.html.
Просмотров: 10 Комментариев: 0
Комментарии
Комментариев пока нет.

Чтобы оставить комментарий, Вам нужно зарегистрироваться или авторизоваться под своими логином и паролем (можно войти, используя Ваш аккаунт в социальной сети, если такая социальная сеть поддерживается нашим сайтом).

Поиск по авторам
Поиск по статьям
ISSN 2079-4401
Учредители: ФКУ "НЦ БДД МВД России", ООО «ИЗДАТЕЛЬСТВО ЮНИТИ-ДАНА»
Адрес редакции: ул. Поклонная, 17, Москва, 121170
Если не указано иное, материалы сайта доступны по лицензии: Creative Commons Attribution 4.0 International
Журнал зарегистрирован Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФС77-39293 от 30.03.2010 г.; журнал перерегистрирован: свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ No ФС77-70764 от 21.08.2017 г.; журнал перерегистрирован: свидетельтство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФС77-80394 от 17.02.2021 г.
© Журнал «Современная наука», 2010-2021